¿Hasta Cuantos Kilómetros Resiste un Aceite en el Motor?

Esta debe ser una de las preguntas más comunes que recibimos. Si revisamos los catálogos y las publicidades de varias marcas veremos que hay una variación entre 5,000 kilómetros y 160,000 kilómetros entre cambios en las recomendaciones de diferentes fábricas de aceites. Entonces ¿Cuál aceite es el mejor?

Consideraremos el caso de dos aceites obsoletos que encontramos en el país según clasificaciones de servicio API:

• El primero es con una base volátil y tiene una variación en formulación entre lotes que indica una falta de control de fabricación en planta. De las muestras que analizamos para diferentes clientes, encontramos que pierden viscosidad y aditivos con el uso. También es de notorio que su nivel máximo de aditivos (en nuevo) es mucho más bajo que los otros aceites en el mercado.

• En el segundo ejemplo, encontramos un aceite con básico norteamericano, pero solamente cumple con el API CD, un aceite con clasificación CD tiene aproximadamente 30% de la protección de un aceite CI-4 al colocarlo en el motor. Durante su periodo de uso se deteriora 3 a 4 veces más rápido que un aceite CI-4. Si aceptamos que este aceite CD realmente aguanta los 160,000 kilómetros que indican en su publicidad, tendríamos que aceptar que un aceite CI-4 aguanta 500,000 kilómetros entre cambios.

Para entender cuanto tiempo o cuantos kilómetros podemos utilizar el aceite, tenemos que entender los factores que afectan la vida útil del mismo: Los contaminantes, la degradación y el desgaste. Tenemos que cambiar aceite en el motor sin considerar los kilómetros recorridos cuando llegamos al límite que consideramos como el límite para nuestra seguridad. Cada persona o cada empresa tienen que apreciar cuanto vale su motor, su equipo y su tiempo para establecer un parámetro de cambio.

Contaminantes

• Tierra: La tierra entra generalmente al motor por un filtro de aire que ha sido “soplado” con aire comprimido, por empaquetadoras que no sellan la entrada de aire al sistema, por un filtro de aire golpeado que no sella contra su cámara o portafiltros, por el sello del tapón donde se llena o mide el aceite o por alguna grieta en los ductos, sellos y abrazaderas del sistema de admisión de aire. También muchas veces la tierra ingresa por un medidor, embudo o bomba sucios al hacer el cambio o aumentar aceite. Nunca se debería cambiar aceite a la intemperie, en un lugar con piso de tierra o con medidores expuestos al ambiente. La tierra que ingresa actúa como lija. Un buen filtro de aceite elimina una parte de la tierra que entró, pero nunca toda.

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• Agua: El agua entra al motor por grietas en la empaquetadura de culata, perforaciones de camisa o bloque del motor, combustión, sellos de camisas, charcos en las calles o ríos (por el medidor de aceite sumergido), lavado del motor a presión, etc. El agua causa herrumbre y al emulsificarse con el aceite aumenta su viscosidad reduciendo la lubricación.

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• Lodo: El lodo se forma en el motor por falta de aditivos, la humedad de la combustión y motor funcionando frío. El motor está diseñado para operar entre 80°C a 100°C. Si lo operamos sin termostato nunca llegará a su temperatura ideal, consumirá más combustible y causará la formación de lodos. También si solo operamos el auto 3 ó 4 kilómetros y nunca vamos más lejos, el motor no llega a calentar lo bastante para secar la humedad del aceite. El lodo restringe el flujo de aceite, evita la transferencia de calor del motor al aceite, evita una lubricación completa, compite con los aditivos por la superficies y evita la llegada del aceite a los retenes para mantenerlos flexibles.
• Residuos del ambiente: El motor ingesta aire para mezclar con el combustible y quemar. El aire contiene diferentes componentes de acuerdo al área de trabajo. Si funciona en una mina podemos esperar que el aceite se contamine con el material de la mina. Si trabaja en la playa o en un área donde se echa sal a los caminos para derretir la nieve, podemos esperar una acumulación de sodio en el aceite.

Degradación de aditivos
Los aditivos utilizados en la formulación del aceite degradan con el tiempo de uso, las condiciones de trabajo, la temperatura operacional y la combustión. También algunos aditivos son volátiles y se evaporan más rápidamente que otros.

• Si el motor está funcionando en frío, la humedad que acumula causa herrumbre en las paredes del motor y acaba pronto con el aditivo anti-herrumbre. Tendremos que cambiar el aceite más temprano para mantener la protección.
• Cuando el motor está trabajando con su máxima fuerza se consumen sus aditivos anti-desgastes. Si no cambiamos el aceite tendremos mayor desgaste en condiciones de carga.
• Cuando el motor está trabajando demasiado caliente, se queman los polímeros utilizados para mantener la viscosidad. El resultado es una pérdida de viscosidad. Un aceite formulado con base API Grupo II o base sintetizada usa menos polímeros para mantener su viscosidad. Por eso será menos susceptible a este problema y puede continuar en el motor por más tiempo. Un aceite sintético no tiene polímeros. Por ende no sufre de este problema.
• Un combustible malo o mala combustión consume los detergentes/dispersantes en el aceite con la correspondiente reducción en TBN - Número Básico Total (reserva de neutralización de ácidos). Al reducir el TBN reducimos la habilidad de evitar corrosión en los cojinetes.

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Degradación del aceite básico: El aceite base se degrada con la temperatura operacional del motor y el cizallamiento entre engranajes y piezas en contacto bajo presión.

• Cuando el motor funciona frío (sin termostato o viajes cortos) se forma nitración. Esta nitración es depositada en los pistones y deja residuos blancos en las válvulas, culata y escape. La nitración causa oxidación.
• Cuando el motor funciona demasiado caliente, se oxida el aceite. Esta oxidación se manifiesta como aumento de viscosidad. En realidad la oxidación es la formación de gomas y ácidos en el aceite.
• Entre más pobre el aceite base, más temprano se degradará el aceite y más corto debería ser los intervalos entre cambios. Un aceite API Grupo II es mucho más resistente a la nitración y la oxidación que un aceite API Grupo I y por eso tendrá una vida útil (con protección) más larga.
• Los aceites fabricados con aceite básico boliviano han demostrado cizallamiento y pérdida de viscosidad a las 100 horas de uso, causando desgaste prematuro. Esto puede ser la razón que los mecánicos creen que el SAE 15W-40 pierde su viscosidad. En realidad no es que todos los aceites SAE 15W-40 pierden viscosidad. Es un aceite SAE 15W-40 barato formulado con aceite básico barato que pierde su viscosidad.

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Desgaste

• Muchos fabricantes de motores publican límites de desgastes para sus motores. Estos límites no son absolutos, sino guías para el operario. Hay fabricantes que dicen que el máximo desgaste de hierro en un periodo de cambios no debe exceder a 100 ppm recomendando cambios de aceite cada 250 horas de operación. Sabemos que con un buen aceite CI-4 y control de contaminantes podemos reducir ese desgaste a 20 ppm en 250 horas o tal vez 30 ppm en 400 horas. Si esperamos regirnos por el límite máximo del fabricante (100 ppm) teóricamente llegaríamos hasta 1000 horas, pero obviamente tendríamos que considerar otros factores más.
• El desgaste está relacionado con el trabajo y la carga. Entre más carga, mayor desgaste de anillos y camisas.
• Mucho del desgaste es causado por los contaminantes. Si controlamos esos contaminantes reduciremos el desgaste y prolongaremos el periodo entre cambios.
• El desgaste es acelerado por problemas de viscosidad. Si utilizamos una viscosidad inadecuada (muy alta o mayor a la recomendada) abrirá la válvula de alivio de presión del filtro y circulará aceite sucio.
• Si se queman o rompen los polímeros y el aceite pierde su viscosidad, perdemos protección hidrodinámica aumentando el desgaste.

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Algunas fábricas de motores hicieron las pruebas de comparación y publicaron las recomendaciones básicas de acuerdo a sus garantías y la imagen que quieren para su marca y equipo. Deutz fue claro en sus recomendaciones unos anos atrás:

Es claro que entre más alta su clasificación API, más protección y más tiempo obtendremos entre cambios. Si una marca dice que su CF-4 es para 40,000 kilómetros y otra marca dice que su CI-4 es para 10,000 kilómetros, la diferencia está en la protección que esos fabricantes quieran brindar a sus clientes.

Caterpillar® indica en su boletín de Octubre 2004 que:

Esa diferencia de actitud se ve reflejada en los resultados de análisis de aceite. Hay marcas que ocasionan una caída de protección hasta un 30% y todavía recomiendan que se continúe utilizando el aceite sin pensar que la vida del motor está en serio riesgo como la economía del usuario.

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Antes de implementar un programa de mantenimiento basado en condiciones con análisis de aceites, revise el boletín informativo 104

Revise las páginas sobre análisis de aceite para ver cuanto tiempo aguantan los aceites.