Los motores de hoy trabajan más calientes, con mayor contaminación, mayor carga, y cuestan más. Si nos quedamos con los aceites antiguas, estaremos rectificando el motor cada 2 o 3 años. Los aceites fabricados con buenos aceites básicos y buenos aditivos proveen 10 a 20 años de servicio sin rectificaciones:

Un motor diesel de camiones o buses debería andar entre dos y tres millones de kilómetros sin tocar. La rectificación antes de esto es por malos aceites, filtros, o descuido total.

Un motor del auto debería andar entre 500,000 y 800,000 kilómetros sin rectificarlo. Cuando se tiene que reparar antes de esto es por descuido, malos aceites o filtros.

Clic aquí para ver los efectos de este aceite en los resultados de análisis de aceite usado.

Clic aquí para ver los efectos específicos del uso de aceites inferiores en el periodo entre cambios.

Si el consumo aumento rápidamente, es muy posible que tenga el filtro del compresor de aire para los frenos entupido. Cuando el compresor no puede chupar bastante aire para aplicar los frenos, termina chupando aceite del motor. Drene su tanque de aire. Si tiene aceite, cambie el filtro de aire.

Las fábricas de motores trabajan con el API y sus propios laboratorios para determinar que clase de lubricación requiere su equipo. Sus recomendaciones son basadas en un deseo de maximizar su reputación en el mundo con equipos, camiones y autos que duran y mantienen su valor en el mercado. Cuando el motor requiere reparaciones antes de lo esperado, pierden una parte de su fama.

Es por eso cuando Caterpillar® recomienda un aceite que pasa sus pruebas ECF-1 y CI-4 hay que usarlo o perder dinero en reparaciones.

Ahora, bien, si la recomendación es del distribuidor local para una marca que el vende, no por especificación de fábrica, hay que ir con la fábrica, no el vendedor local.

El aceite AMERICAN está aprobado por varias marcas para más de 60,000 kilómetros, pero por las condiciones de trabajo en Bolivia no recomendamos usarlo tanto. No se debe basar en lo que dice el vendedor, si no en la certificación API

• De acuerdo al API, un aceite certificado SN siempre es mejor que un aceite SM, SL, SJ, SH, SG, o SF para motores a gasolina.
• De acuerdo al API, un aceite certificado CI-4 siempre es mejor que un aceite CH-4, CG-4, CF-4, o CF para motores a diesel.
• Caterpillar® avisa que el uso de cualquier aceite que no pasa las pruebas para Caterpillar® ECF-1 acortará la vida útil del motor aunque tenga la certificación API CI-4 del API..

También hay que considerar la capacidad del cárter del vehículo que usaron para sus pruebas, las rutas, velocidades, etc. La recomendación de cualquier numero de km sin considerar las condiciones específicas es irresponsable.

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Clic aquí para más información sobre la clasificación CI-4

Clic aquí para más información sobre la clasificación SN

Las fábricas de lubricantes están trabajando constantemente para prolongar el periodo entre cambios para reducir el problema de aceite usado y mantener la vida útil del vehículo cuando el dueño no hace los cambios de aceite en los periodos recomendados.

Un aceite inferior al CI-4/SL no protege tanto en el momento de colocarlo que un CI-4/SL a los 6,000 kilómetros.

Para un aceite CI-4/SL usted puede estar seguro que su motor esté protegido por lo menos 6,000 kilómetros en servicio severo (taxi, montañas, polvo, etc.) y 12,000 kilómetros en servicio normal.

Este aceite fue diseñado para ser usado mucho más tiempo en las carreteras de Japón, Europa y los EEUU.

Para motores a gasolina se debe usar el aceite API SN, ILSAC GF-5 que es mucho mejor que todos para motores a gasolina, GNC o GLP. con este aceite, si no usa aire comprimido para limpiar el filtro de aire, y hace mantenimiento normal, puede pasar más de 8000 km en condiciones malas y más de 12.000 en carretera y otras condiciones. La mejor manera de determinar el periodo es por análisis de aceite usado.

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Ninguno en uso normal.

El aceite certificado API CJ-4 o CI-4 para motores a diesel ya tiene el mejor paquete de aditivos disponible en el mundo. Al aumentar otro aditivo, se cambiará el balance entre los aditivos y posiblemente la viscosidad.

De la misma forma, un aceite certificado ILSAC GF-5, API SN no puede ser mejorado por ningún aditivo. Cualquier aditivo que coloca reduce su protección.

Ninguna fábrica de autos recomienda que se adicione aditivos al aceite.

Cuando el motor tiene una acumulación de lodo o barniz, o como mantenimiento preventivo para limpiar el motor, recomendamos el uso de AMERICAN SUPREME ENGINE CLEANER para restaurar la limpieza original, devolver la flexibilidad a los retenes para reducir la merma y eliminar el tecleo de vástagos de válvulas hidráulicas. Esto puede ser utilizado cada 50.000 a 80.000 km, adicionando 2000 km antes del cambio de aceite.

Si su motor está lleno de lodo, barniz, carbón y hollín, tendrá problemas con un buen aceite o un aceite obsoleto.

Con el aceite obsoleto, el motor se fundirá pronto. Probablemente los anillos ya están trancándose causando pérdida intermitente de compresión, merma de aceite y raspando las camisas.

Con un aceite de última generación usted estará limpiando el lodo, barniz, carbón y hollín con cada kilómetro que maneja. El motor funcionará más frío, más suave y durará más. En el peor de los casos, en vez de fundirse el motor, un motor en ese estado, al limpiarse, mermará un poco más, pidiendo un cambio de anillos, pero sin fundirse. Puede ser normal que humea o merma durante el primer cambio mientras limpia.

El aceite que se vende en este país por 8 a 15 bolivianos es aceite usado que drenaron de otros motores, cajas o coronas. Puede ser que lo filtraron, pero no tiene nada de protección para su auto.

Es imposible fabricar un aceite de motor y comercializarlo para ese precio.

Si el aceite en 25 bolivianos fuera certificado CI-4 o SN por el API y la procedencia igual sería difícil justificar, pero el aceite de 25 bolivianos por litro probablemente es SF/CD o menos. Este aceite no protege su motor. Cortará la vida del motor.

Para 25 bolivianos el litro, no se puede fabricar un aceite de motor de última generación.

Con el aceite de 25 bs. Usted tendrá que cambiarlo con 2,000 a 3,000 kilómetros de recorrido. En 6,000 kilómetros tendría el gasto de 3 cambios de aceite a 25 bolivianos por litro, y la compra de 3 filtros de aceite. (4 litros x 25 bs. + 40 bs por filtro = 180 bs. Por cambio) (3 cambios son 540 bs. en 6,000 kilómetros.)

Con el aceite API CI-4 o SN de 32 bolivianos por litro, tendría un solo cambio. (4 litros x 32 bs. + 40 bs. por filtro = 168 bolivianos en 6,000 kilómetros.)

Esto representa un ahorro de 372 bolivianos por cada 6,000 kilómetros, y mayor protección al motor.

Clic aquí para más información sobre la protección que ofrece un aceite para el motor

Información sobre el costo total de usar un aceite barato.

Si el aceite fuera bien reciclado, o re-refinado y certificado, sería recomendado. Actualmente hay refinerías en el mundo que hacen este proceso.

El proceso utilizado en Bolivia por los recicladores combina los residuos de todos los aceites, grasas, combustible y aditivos que llegan en el tambor de aceite sucio. Lo filtran, adicionado algunos químicos para reducir el olor o color. El aceite que compraría para su motor probablemente contiene aditivos para caja, residuos de grasa y combustible, ácidos, y otros componentes que dañan el medio ambiente al ser quemado.

Al mismo tiempo, al no tener los aditivos correctos, el motor tendrá desgaste prematuro, y humeará en pocos kilómetros.Lorem ipsum dolor sit amet, sapien platea morbi dolor lacus nunc, nunc ullamcorper. Felis aliquet egestas vitae, nibh ante quis quis dolor sed mauris. Erat lectus sem ut lobortis, adipiscing ligula eleifend, sodales fringilla mattis dui nullam. Ac massa aliquet.

El cárter del motor está diseñado para una cantidad suficiente para la lubricación correcta del motor mientras el nivel está entre el mínimo y el máximo.

Si está debajo del nivel mínimo, en subidas, aceleraciones, frenados o curvas puede ser que la bomba chupe aire, mandando espuma a los cojinetes donde habrá cavitación y resistencia al flujo, causando alto desgaste y/o pitting de los cojinetes.

Si está en cima del nivel máximo, chocará con los contra pesos del cigüeñal, causando agitación y espuma. La espuma será bombeada a los cojinetes y lo demás del motor, causando cavitación y desgaste. También aumentará la lubricación por salpicado a los pistones, botando más aceite a la cámara de combustión y a los retenes del cigüeñal, rápidamente quemando o botando el exceso para bajar a su nivel correcto.

Esta agitación y batido del aceite se agrava con las aceleraciones, subidas, curvas, frenadas, etc.

En términos generales, cuando hay un poco de desgaste, se puede compensar subiendo la viscosidad del aceite de 5W-20 a 5W-30, 5W-30 a 10W-30, de 10W-30 a 15W-40 o de 15W-40 a 20W-50. Este punto varía entre vehículos. En un auto con buen mantenimiento, este punto será entre los 400,000 kilómetros y 600,000 kilómetros. En autos mal tratados, puede ser a los 50,000 km. La regla común es: Cuando pierde más de un litro entre cambios, y no es por otras razones, es tiempo de aumentar viscosidad un número.

Hay que tomar en cuenta que al aumentar viscosidad, gastaremos más gasolina, tendremos mayor desgaste de la batería y el arranque. También tendremos mayor desgaste en el arranque por operar en seco hasta que llegue el aceite viscoso.

Si se sube la viscosidad antes de tener este desgaste, se aumentará el consumo de aceite y el desgaste de piezas por falta de circulación.

Clic aquí para mayores informaciones

En algunos casos, si, se puede. Esto es en motores que trabajan con poca carga, temperaturas normales, bien afinados, sin muchos arranques ni parados para semáforos.

Para un motor que opera con su carga normal o cerca de la máxima, o los que operan en el frío o calor, se debería usar el mejor aceite posible para evitar acortar la vida útil del motor.

Además, no hay economía en utilizar un aceite de $3.00 el litro para 2,000 kilómetros cuando un aceite de $4.00 el litro ofrece mejor protección para 8,000 kilómetros.

Escuchamos esto de muchos vendedores de aceites inferiores. La verdad es que el motor no fue diseñado para el aceite, si no que diseñaron el mejor aceite posible en esos tiempos para ese motor.

Los técnicos en la industria de motores y lubricantes trabajan el año redondo buscando mejores aceites básicos, mejores aditivos, o mejores combinaciones de los mismos para extender la vida útil del motor y reducir la frecuencia de cambios de aceite.

Siempre se debería utilizar el mejor aceite si quiere reducir su frecuencia de cambios o quiere cuidar el motor.

Si usa aceite de clasificación CF-4 tendrá que cambiarlo con mayor frecuencia y aceptar mayor desgaste en el motor.

Lo peor que se puede hacer es utilizar un aceite monogrado SAE 40 en un motor recién reparado. La falta de circulación y el exceso de presión causarán la circulación de mucha tierra (por abrirse la válvlua de alivio de presión en el filtro) y partículas metálicas, resultando en mucho desgaste.

En este momento la luz entre piezas es el menor posible, dificultando la circulación de aceite viscoso, posiblemente causando alto desgaste y agripamiento.

Después de una reparación del motor, el consumo de aceite es normal para el primer cambio o dos, a veces hasta tres, mientras los anillos se asientan en las camisas o el bloque. Si continúa el alto consumo después de 10,000 kilómetros, es posible que la reparación no fuera bien hecha o los repuestos no son legítimos.

Para mayores informaciones vea el Boletín Informativo #30.

Típicamente hay tres causas principales de estos sonidos.

• Aceite muy viscoso. La mayoría de los motores con vástagos hidráulicos para las válvulas y tesadores hidráulicos para la correa o cadena de distribución requieren aceite con una viscosidad de SAE 5W-20, SAE 5W-30, SAE 10W-30, o a veces menos. Cuando colocamos aceite SAE 15W-40, SAE 20W-50 o aceite monogrado, estas piezas tienen que sonar hasta que se vuelvan a llenar con aceite. Aceite viscoso tarda mucho en llegar. El cambio de aceite para utilizar SAE 5W-20, 5W-30 o SAE 10W-30 corregirá el problema.
• Motor lleno de lodo o barniz por muchos kilómetros de uso o uso de aceites de mala calidad, viajes cortos, o sin termostato. En este caso, un tratamiento con AMERICAN Supreme Engine Cleaner eliminará estos depósitos y dejará los retenes y sellos limpios y flexibles.
• En algunos casos, por falta de mantenimiento o uso de aceites incorrectos por mucho tiempo, tendrán que ser cambiados.

Clic aquí para más información en detalle sobre este sonido y las causas.

Hay varias causas de la merma del aceite en el motor:

Desgaste de anillos, camisas, guías de válvulas, etc. Cuando el motor está gastado, las piezas no cumplen con las tolerancias de fábrica, y pasará algo de aceite a ser quemado.

Aceite muy delgado para la temperatura del motor. Al calentarse, el aceite se pone menos viscoso, pasando por piezas donde no pasaría si mantuviese su viscosidad.

Aceite formulado con una base joven o volátil. Si la base es volátil, se evaporará cuando se calienta.

Aceites monogrados (SAE 40, etc.). Las fábricas de motores ya comprobaron que el aceite multigrado merma menos que los aceites multigrados (SAE 10W-30, SAE 15W-40, SAE 20W-50, etc.).

Aceite que depende de excesivos cantidades de aditivos para obtener su viscosidad o calidad. Ciertos aditivos evaporan más rápidos que otros. En general, los aceites formulados con aditivos más concentrados mermarán menos.

Aceites con clasificación inferior. Las clasificaciones vigentes tienen que cumplir con normas más altas en términos de merma.

Una válvula PCV (Ventilación Positivo del Cárter) sucia o taponado no dejará eliminar las presiones del cárter, causando alto consumo de aceite.

Clic aquí para más información.

En este sector tenemos un “check-list” y más sobre el tema.

El aceite básico utilizado para la formulación del aceite AMERICAN está certificado con menos evaporación que la mayoría de los aceites en el mercado. Además mantiene más limpias las ranuras de anillos y lo demás del motor para efectuar mejor sellado de piezas. Su paquete de aditivos limpian y ablandan los retenes para sellar mejor.

Esto es raro, pero puede acontecer durante los primeros kilómetros cuando se cambia de un aceite con pocos aditivos de limpieza a un buen aceite. Esto es el resultado del nuevo aceite que empieza la eliminación de depósitos que están trancando los anillos y evitando el comportamiento correcto del motor.

Una vez que se termina de eliminar estos depósitos, el consumo volverá donde estaba o probablemente más bajo.

La viscosidad del aceite depende de muchas cosas (entre los cuales):

La pérdida de viscosidad puede ser por:

• Base de baja calidad
• Dilución por combustible
• Dilución por otro aceite (aumento con otra viscosidad, o migración del aceite hidráulico al motor en equipo pesado por el retén.)
• Rotura (cizallamiento) de mejoradoras de índice de viscosidad o del mismo aceite básico.

El aumento de viscosidad puede ser causado por:

• Base de baja calidad (oxidación del aceite)
• Pocos aditivos (dejando oxidar el aceite)
• Acumulación de Hollín
• Oxidación del aceite

Esto quiere decir que el aceite puede haber perdido su viscosidad por dilución de combustible y base de baja calidad, pero al mismo tiempo haber espesado por oxidación, terminando con la misma viscosidad aunque el aceite oxidado no lubrifica, resultando en un desgaste prematuro.

Un buen aceite no pierde su viscosidad con el uso. Clic aquí para más información.

Widman International S.R.L. tratará de mantener las clasificaciones al día en esta página pero usted lo puede verificar visitando el sitio del American Petroleum Institute (API).

Allí también puede ver que empresas tienen aceites certificados en su país.

Más información sobre lo que quiere decir “vigente”.

Usted siempre debería leer la etiqueta del tambor, balde, o bidón que está comprando. Si no dice claramente CJ-4 o CI-4 para diesel o SN para gasolina/GNC con el símbolo de abrogación del API no debe ser.

Si la etiqueta o pintura del envase no indica la clasificación, no confíe en el vendedor. Si no hay nada en el envase, probablemente no califica.

Clic aquí para ver ejemplos de las etiquetas.

Los aditivos para clasificaciones obsoletos son más baratos, dejando fabricar aceites más baratos. Widman International S.R.L. comercializa solamente lo más avanzado para que el cliente no sea engañado con un producto inferior.

Nota que no todos deberían usar CI-4 o CJ-4. Eso es para motor diesel y ciertos autos clásicos. Los autos a gasolina o gas con catalizadores deberían usar SN.

La tabla que está mirando es vieja. En Junio del 2007 la categoría CF-4 fue declarada obsoleta. Las licencias vigentes continúan hasta su vencimiento y no serán renovadas. Hace mucho tiempo que los fabricantes de motores luchaban para este cambio.

En muchas reuniones del API se discutieron ese tema. Resulta que el API ganaba mucha plata con las licencias de los aceites CF-4 en el tercer mundo. Aunque los fabricantes no los recomiendan y el equipo para certificarlos ya no existe, decidieron mantenerlos vigentes para un tiempo más mientras continúan recibiendo dinero de las fábricas para mantenerlos en la lista de aceites vigentes.

Continua la categoría CF-2 para motores diesel de la marca Detroit que son de dos tiempos y requieren unas características especiales para evitar depósitos y cizallamiento en las lumbreras.

Clic aquí para ver como se ha mejorado el aceite para motores diesel desde el CF-4.

Si tiene un auto nuevo con catalizador de gases de escape de última generación, el uso de aceite API SN puede alargar la vida útil de su catalizador. La reducción en la evaporación de fósforo (un aditivo anti-desgaste) puede prolongar la efectividad del catalizador a reducir los gases dañinos al medio ambiente.

Revise nuestro boletín 90 para mayores detalles

En comparación con el aceite SL, el aceite clasificado API SJ puede:

• Mermar (evaporar) 33% más que el aceite API SL.
• Permitir 33% más depósitos de carbón en los pistones.
• Desarrollar el doble de espuma en el aceite, aumentando la cavitación de cojinetes.
• Mantener 5 veces más espuma en el aceite en la prueba de espuma.

La categoría CJ-4 fue desarrollada por el API y los fabricantes de motores para cumplir con las necesidades de los nuevos motores para camiones que se fabrica en los EEUU a partir de Octubre del 2006.

La nueva clasificación es necesaria para estos motores de carretera que tienen catalizadores de gases en el escape que podrían ser dañados con el nivel normal de aditivos en los aceites CI-4.

Esto no aplica a todos los equipos de construcción, tractores agrícolas, ni otros equipos utilizados fuera de la carretera.

También fue desarrollado para el uso de los nuevos combustibles diesel que solamente contienen 15 ppm de azufre. (nota: La norma Boliviana es 500 ppm de azufre).

Cuando se usa diesel básicamente libre de azufre y catalizadores de gases en el caño de escape, se puede usar aceite API CJ-4 con sus reducidos aditivos y reducir la contaminación del medio ambiente.

Este aceite no puede ser fabricado solo con aceites básicos API Grupo I.

Es una pena que escuchamos esta pregunta con tanta frecuencia. Por las malas costumbres de mantenimiento y los lubricantes de mala calidad, la verdad es que muchas camionetas y camiones no pasan de 80,000 km sin la reparación del motor. Cuando alguien llega a 150.000 cree que hizo milagros.

La verdad es que un buen aceite y buenas practicas de mantenimiento (no soplar el filtro de aire, entre otras) puede llevar ese camioneta fácilmente a 600,000 o hasta un millón de kilómetros sin reparar. Un camión o un bus fácilmente puede pasar de los 2 millones de kilómetros sin reparar. Esa reparación del motor podría ser cada 20 años, dejando mucho más dinero en el bolsillo del dueño.

Tengo un auto con 27 años de uso y más de 250.000 km de recorrido. No pienso rectificarlo por un buen tiempo. Ademas tenemos dos camionetas de entrega acercándose a los 500.000 km, sin pensar en reparar sus motores, pero siempre usando el mejor aceite posible, cambiando entre 6000 y 8000 km.

Clic aquí para ver el costo de esta practica.

Cuando se toca el aceite a temperatura ambiente (25°C), el aceite multigrado es más fluido (menos viscoso). Pero la temperatura general del motor en funcionamiento es entre 90 a 110 grados C. A 100°C el aceite SAE 40 y el aceite SAE 15W-40 son idénticos en viscosidad.

Clic aquí para ver lo que pasa con viscosidades equivocadas.

Clic aquí para ver el gráfico de comparaciones de viscosidad a diferentes temperaturas.

"Especial 40" es el nombre del aceite de motor viscosidad SAE 40 fabricado alguna vez por YPFB. Hay dos razones que se recomienda un cambio:

Viscosidad: Todos los fabricantes de motores desde más de 20 años atrás recomiendan aceite multigrado. Un aceite multigrado reduce el desgaste de motor y batería a temperaturas debajo de 20°C, y mantienen su viscosidad y protección a temperaturas altas.

Calidad: El "Especial 40" de YPFB no tiene los aditivos necesarios para los motores después de los años 1980. Su clasificación API fue declarada obsoleta por el API.

Un buen aceite 15W-40 de clasificación API CI-4 o CJ-4 formulado con aceite básico Grupo II proveerá el doble de kilómetros entre cambios con la mitad del desgaste del motor de su camion.

Clic aquí para más información.

La verdad es que 9,000 horas es solamente la mitad de la vida útil que espera Caterpillar® del motor. Subir la meta a 12,000 horas es el primer paso, pero el uso de los procedimientos básicos de mantenimiento que recomienda CAT® y el uso de un aceite API CI-4 que cumple además con las requisitos CAT® ECF-1 puede dar más de 24,000 horas sin reparaciones.

Clic aquí para ejemplos

Vea boletines 6 al 14 para varios trucos que extenderán la vida útil.

Es cierto. El color del aceite nuevo depende del color de su base y los aditivos. En general, si dos aceites son formulados del mismo aceite básico, él más oscuro tiene más aditivos.

Pero un aceite sintético o sintetizado con el mismo paquete de aditivos será mucho más claro. De hecho, el American Premium Hydraulic Fluid AW es casi transparente, pero tiene casi el doble de aditivos que otros aceites hidráulicos en el mercado.

Para saber la calidad del aceite para motores, hay que leer la etiqueta y escoger el aceite con certificación API más alto posible. Si no tiene la clasificación y el símbolo API en la etiqueta, no compre.

No, debería cambiar el aceite antes de viajar. Siempre es recomendable guardar el auto, tractor o cualquier otro motor con aceite limpio. Esto evita la corrosión que puede crecer en los cojinetes.

Siempre que analizamos aceites de equipo guardado con aceite a medio uso encontramos alta corrosión de plomo de los cojinetes.

Una de las funciones del aceite es eliminar los residuos de combustión que quedan en el motor para que el motor funcione más fresco. En un motor a gasolina, los residuos son más limpios, y no se nota mucho en el aceite, Pero muchos viajes cortos dejan lodo y depósitos en la culata y el cárter, donde no circula rápidamente.

En el motor a DIESEL, hay más contaminación. Si el aceite no agarra esta contaminación, se forma depósitos de lodo y barniz en los pistones, los anillos y las camisas, corriendo el riesgo de trancar los anillos y evitando el traspaso libre de calor desde los cilindros al sistema de enfriamiento.

Tal como un buen detergente hace al lavar la ropa sucia, un buen aceite irá haciéndose negro al sacar el lodo y carbón del motor. A veces ponemos un CI-4 en un motor que tuvo aceite de baja calidad y al segundo día es más oscuro que el aceite barato que habíamos sacado.

Hay reparaciones y hay rectificaciones de motores. Muchos mecánicos tratan de bajar costos evitando el esmerilado del cilindro, haciendo comprar anillos 0.10 y limándolos para que entren. Esto presenta dos problemas:

• El motor pierde compresión y consume aceite cuando el cilindro es pulido por tierra o falta de lubricación y pierde las marcas del esmerilado que agarran el aceite y sellan los anillos. Si solo se cambia anillos sin volver a colocar las rayas del esmerilado, nunca sellará.
• La distancia entre los puntos de los anillos tiene que ser exacta, de acuerdo a las especificaciones del fabricante para sellar y no tocarse en el cilindro.

Al reparar el motor, hay que rectificar el bloque o cambiar camisas y revisar todas las piezas en una maestranza donde tienen el equipo completo y personal calificado.

Vea el Boletín Informativo #30 para mayores detalles.

Primero debe determinar la VISCOSIDAD que requiere para el ambiente y tipo de trabajo en que utiliza su vehículo. Para la mayoría de los vehículos cero kilómetros en las condiciones climáticas de Bolivia, se recomienda SAE 0W-20, SAE 5W-30 o SAE 10W-30.

Verifique su manual de propietario o tapa de balancines.

• Ciertas marcas recomiendan SAE 0W-20, mientras otras recomiendan SAE 5W-30 o 10W-30.
• Cuando el vehículo ya tiene algo de desgaste y consumo de aceite, se puede aumentar de SAE 5W-30 a SAE 10W-30, o de SAE 15W-40 a SAE 20W-50.
• Segundo debe determinar la clasificación API que requiere para su vehículo.

• Si su vehículo tiene motor a GASOLINA, debe escoger la clasificación API más alta disponible para motores a gasolina. En este momento seria SN. Esta clasificación debería estar claramente visible en el envase del aceite. Al colocar un aceite de clasificación inferior usted tendrá que cambiar con más frecuencia, tendrá más desgaste, más depósitos de carbón y barniz, y su motor calentará mas.
• Si su vehículo tiene motor a DIESEL, debe escoger la clasificación API más alta disponible para motores a diesel. En este momento seria CI-4 o CJ-4 si tiene sistemas de tratamiento de gases de escape. Esta clasificación debería estar claramente visible en el envase del aceite. Colocando un aceite de inferior clasificación usted tendrá que cambiar con más frecuencia, tendrá más desgaste, más depósitos de carbón y barniz, y su motor calentará más.

Clic aquí para más información

El aceite 15W-40 tiene exactamente la misma viscosidad que el SAE 40 una vez que el motor esté operando a su temperatura normal. Solamente muestra menos viscosidad a temperaturas inferiores. Mientras se calienta el motor, el aceite multigrado resista la tendencia de perder viscosidad.

Clic aquí para ver el gráfico de comparaciones de viscosidad a diferentes temperaturas.

Clic aquí para mayores informaciones sobre viscosidades.

Esta es la razón por la existencia de los aceites multigrados. El aceite SAE 40 (Especial 40) es demasiado espeso para utilizar en el clima de Bolivia. Hay que usar aceite SAE 5W-20, 5W-30, 10W-30, o 15W-40 para que circule y lubrica las piezas. Estos aceites son diseñados especialmente para este clima.
Clic aquí para ver el gráfico de comparaciones de viscosidad a diferentes temperaturas.

Clic aquí para mayores informaciones sobre viscosidades

La respuesta depende del aceite y del auto.

El auto:

• Porque muchos de los autos hoy en día piden aceite delgado (0W-20 o 5W-30) y los aceites para motor a diesel normalmente son 15W-40 o 20W-50. Son muy viscosos para los motores de los nuevos autos.
• Si el auto tiene un catalizador de gases y el auto está quemando aceite, puede taponar el catalizador con el alto contenido de fósforo.

El aceite:

• Los nuevos autos con catalizadores de escape para el medio ambiente no deberían usar aceites con muchos cenizas sulfatadas. Varios aceites de alta clasificación API pero más baratos utilizan magnesio en lugar de calcio para el detergente. Estos son más dañinos.
• Muchos de los aceites para motores a diesel también son certificados para motores a gasolina si no tienen catalizadores en el escape. Algunos aceites Bolivianos para diesel son más actualizados para gasolina que para diesel, pero en marketing ponen los nombres. La respuesta debería estar en la etiqueta del producto.

Si la viscosidad de lo que colocaron está bien, revise la etiqueta, buscando la clasificación API.

Cuando hay mucho aceite en el cárter, el aceite puede chocar con el cigüeñal o sus contrapesos, especialmente en subidas y bajadas, aceleraciones o frenados bruscos, o vueltas cerradas, causando alta espuma. Esta espuma no lubrica. Se comprime y se implode, causando cavitación en los cojinetes.

El nivel de aceite del motor siempre debería estar entre mínimo y máximo.

Esto es lo peor que se puede hacer para el motor. El diesel no lubrica y deja residuos para diluir el nuevo aceite y consumir sus aditivos.

El uso de un buen aceite CI-4/SL o SN como el American Supreme mantendrá el motor limpio, o limpiará el motor en 3 o 4 cambios si no está con mucho lodo.

El American Limpiador de Motores puede ser utilizado para limpiar todo el carbón, barniz y lodo acumulado en el motor, incluyendo los buzos hidráulicos de las válvulas.

El uso de American Limpiador de Motores es recomendado cada50.000 a 80.000 kilómetros para eliminar sonidos reducir gastos de mantenimiento.

Todos los aceites de motor son compatibles con los demás. Si está en un plan de análisis de aceites usados, no vale la pena analizar la mezcla, ya que no tendrá validez.

La mezcla ya no tendrá las ventajas del mejor aceite. Si estaba usando un aceite API Grupo II, CI-4, y coloca o aumenta un aceite local de API Grupo I, tendrá que acortar este próximo periodo entre cambios para compensar por la falta de calidad.

Uno de las ventajas de los mejores aceites es que presenta mucha más flexibilidad en el periodo entre cambios. Si cambias de aceite a su auto entre 6.000 y 7.000 kilómetros con aceites de marca American, fácilmente puede continuar 1000 km hasta su destino.

La primera pregunta es: ¿Cómo determinaron que necesita reparar el motor?

Conozco un mecánico que dijo que requiere una rectificación por tener 3 años sin reparar. Probablemente no podría creer que tengo un auto 27 años sin tocar el motor, y tiene más fuerza hoy que la mayoría de los vehículos en la calle.

Tal vez usó un equipo para medir la compresión. Pero, ¿lo hizo bien? Muchos mecánicos tienen el equipo pero no lo saben usar.

Hay otros que hablan por el recorrido y quieren reparar después de 100.000 kilómetros. Tuve una camioneta que reparamos a los 600.000 kilómetros. Conozco una vagoneta a gasolina que tenia 1.400.000 kilómetros sin reparar la ultima vez que lo vi.

La única manera de saber es comprobando la compresión, con el procedimiento correcto. Vea el procedimiento aquí. Si el mecánico no está de acuerdo con estas instrucciones, busque otro mecánico.

Eso depende. Muchos aceites malos se espesan después de 300 horas de operación.

Pero si el motor está produciendo hollín, con humo negro saliendo por el escape, el aceite estará contaminado por un alto contenido de hollín y lodo, lijando las superficies. Un aceite formulado con aceite básico API grupo II mantendrá su viscosidad mucho más tiempo, pero se debe corregir el problema de hollín.

También puede estar limpiando el lodo que dejó el último aceite. Un buen aceite con bastante detergente limpiará mucho de ese lodo en los primeros cambios.

Vea el boletín informativo #37 para mayores detalles

Esto es cierto. La lubricación del motor es hecha por aceite que tiene que ser bombeado por todo el motor para proveer una película protectora a las piezas en movimiento y reducir la fricción por lubricación hidrodinámica y lubricación marginal.

Al utilizar un aceite que reduce la fuerza requerida para su propio bombeo y circulación por el motor, y un buen paquete de aditivos combinado con un buen aceite básico se reduce la fricción, reduciendo el consumo de combustible.

Un aceite multigrado cambia de viscosidad de acuerdo a la temperatura del motor para mantenerlo en un punto más eficiente.

Las pruebas demuestran que el uso de un aceite como American Supreme 15W-40 puede reducir este consumo entre 2 a 3% cuando comparamos con un aceite SAE 40. Esto representa unos $50 al año de ahorro para una camioneta que opera cerca de 25.000 kilómetros año.

Hay ahorros similares al usar multigrados de menor viscosidad, como el 5W-30, pero solo se debe usar una viscosidad entre las recomendadas por el fabricante del motor.