Es probable que su transmisión este con aceite SAE 80W-90 o GL-5. Esto es el aceite más común. Este aceite es muy espeso para hacer cambios correctos y desplazarse de los sincronizadores. Por ser GL-5 también no permita trabajar bien a los sincronizadores, haciendo más duros los cambios y gastando los propios sincronizadores.

Desde más de 15 años atrás, la mayoría de los fabricantes de autos y camionetas han recomendado la viscosidad SAE 75W-90 o 75W-80 GL3 o GL-4 para las transmisiones manuales.

Para más detalles, vea el Boletín Informativo #77

Vea la diferencia de viscosidad aquí.

Esto es falso. Lo que tendrá que hacer es dos cambios de aceite. El primero irá limpiando todo el barniz de las bandas y embragues. Después de una o dos semanas, cambie de nuevo para eliminar todo eso, limpiando o cambiando el filtro taponado con los residuos.

Si quiere acelerar el proceso puede adicionar el American acondicionador de transmisiones.

Si no cambia aceite, en poco tiempo tendrá que reparar la transmisión.

Clic aquí para más información.

Frecuentemente la fábrica coloca una placa o chapa debajo de uno de los pernos del diferencial para identificar la existencia de los embragues del bloqueador y la necesidad de un aceite que tenga los aditivos compatibles.

Cuando no tiene la placa, o se quiere comprobar, solamente tiene que levantar la parte trasera del vehículo con una gata, dejando ambas ruedas en el aire. Después se hace girar una de las ruedas con la mano. Si la otra rueda gira en el mismo sentido, el diferencial tiene un bloqueador y requiere el aceite especial. Si la otra rueda gira en sentido opuesto, el diferencial no tiene bloqueador y puede usar aceite normal.

Si se escucha un sonido en vueltas cerradas en "U", es probable que tenga el bloqueador un aceite que no tiene los aditivos correctos, gastando los discos.

"LSD" quiere decir "Limited Slip Differential" o Desplazamiento Limitado". Cuando una rueda queda patinando, este sistema transfiere una parte de la potencia a la otra rueda de ese eje.

Las especificaciones de Dexron III (especificación obsoleta) requería un mínimo de 6.8 cSt del aceite nuevo para compensar por su cizallamiento en el uso. Frecuentemente, durante el uso la viscosidad llegaba a 5.0 o menos. Los aceites que cumplen con Dexron VI son sintéticos que generalmente mantienen por lo menos 5.7 cSt en el uso aunque empiezan debajo de 6.8.

Hay que reconocer que el termino "secuencial" no defina cual transmisión tiene. Identifica que tipo de control electrónico tiene para controlar las fuerzas hidráulicas que actúan los discos en la transmisión automática, los puntos fijos de cambio en una transmisión CVT, o hacer los cambios en transmisiones manuales con cambios hidráulicos.

En la transmisión automática normal con control secuencial, una paleta en el volante o un toque de la palanca de la caja acciona un contacto electrónico que baja o sube un cambio a la vez desde el punto que esté. En velocidad cruzeiro un toque para bajar es igual que apretar el botón "OD" para quitar la sobre marcha, o mover la palanca de "D" a "3" en una caja automática de cuatro velocidades. Puede ser operado 100% por estas paletas o movimientos de la palanca, pero tendrá mayor consumo de combustible. Normalmente se baja para bajar una montaña de alto pendiente con la ayuda del motor para reducir la velocidad.

En una transmisión CVT con control secuencial, la paleta o palanca de control mueve los discos de las poleas de la transmisión a 5 o 6 posiciones fijas. Anula la suavidad del movimiento sinfín característica de la CVT. El único uso debería ser para bajar un pendiente fuerte, como el caso de las otras transmisiones.

En ambos casos, para todos los días, lo mejor es colocar la palanca en posición "D" y manejar al destino. No se mueve para semáforos o cambios normales.

Para mayor información, recomiendo una visita a esta página

La transmisión CVT requiere un aceite especial para mantener la fricción entre la correa metálica y las poleas mientras lubrica todo y opera los controles hidráulicos.

American CVT Fluid tiene las aprobaciones para todas las transmisiones CVT de correa. No es apto para las CVT Toroidales.

Clic aquí para más información sobre la operación y cuidado de la transmisión CVT.

El aceite GM para sus transmisiones sincronizadas es el equivalente en viscosidad a un ATF o 10W-30. Eso es muy delgado para una transmisión que requiere 75W-80 o 75W-90. Las transmisiones GM son diseñadas para un fluido especial y mucho menos viscoso.

En términos simple, su mecánico está mal informado.

Esas viscosidades son totalmente diferentes. (clic aquí para ver) Si quiere comprobarlo, ponga el SAE 80W-90 para un día o dos. Encontrará que los cambios son mucho más difíciles, especialmente a temperaturas debajo de 20° C. Después cambie para el 75W-90. Se notará la diferencia. No deja el SAE 80W-90 en la transmisión por mucho tiempo porque esa fuerza que usted hace para hacer los cambios está haciendo daño a los sincronizadores y horquillas.

El uso del aceite de motor en las transmisiones de orugas y equipo similar fue recomendado hasta el año 1991 cuando no había algo mejor. La vida útil de la transmisión llegaba a 8.000 horas, y todos se acostumbraron a eso como “buen resultado”.

En el año 1991 se determino después de muchas pruebas que la vida útil de estas transmisiones podrían ser aumentado a 18.000 horas si tuviera un aceite que mantenía sus características de lubricación entre engranajes, pero en el momento de acercarse las velocidades de los embragues y frenos a la velocidad de sus platos, se modificará su coeficiente de fricción y dejarán de lubricar para desplazarse de la superficie, dejando un contacto directo sin patinar. En casos extremos, en vez de patinar, lo ideal es que se apaga el motor. Así el operador no puede abusar de la maquina.

CATERPILLAR® desarrolló una serie de pruebas que simulan las condiciones de trabajo esforzado. Cuando terminan las pruebas, se desarma la transmisión para medir el desgaste. Si el desgaste es lo esperado para llegar a 18.000 de vida útil, pasa la prueba, y hoy en día se puede considerar 18.000 horas como “buen resultado”

Hay aceites que llegan al final de la prueba donde se encuentra hasta 60% menos desgaste de lo esperaba. Estos aceites también se llaman aceites TO-4, pero son los que dan 24.000 o más de vida útil al equipo y podrían llamarse “muy buen resultado”

Los aceites que pasan estas pruebas deberían identificarse con la especificación CAT® TO-4

En el mercado hay aceites que no cumplen pero son recomendados por mecánicos empíricos, o comprados por compradores desactualizados. También hay los aceites para dar 18.000 horas y los de 24.000 horas. Solamente un ingeniero actualizado puede apreciar la diferencia.

Es muy lejos de la verdad. El aceite SAE 140 tiene una viscosidad de 2200 cSt a 20°C (temperatura que frecuentemente uno quiere operar el vehículo) mientras el SAE 75W-140 tiene una viscosidad de 510 cSt a la misma temperatura.

Clic aquí para ver el gráfico

Entonces el SAE 140 requiere 4 veces más energía para circular o moverse entre engranajes, y no circula entre piezas, causando daños severos.

Nota: El SAE 75W-140 puede venir con aditivos LSD o sin aditivos LSD. Revise bien su manual.

Es muy lejos de la verdad. Una grasa es como una esponja con aceite. Mantiene el aceite disponible hasta el momento que se necesita para la lubricación. No aumenta lubricación.

El aceite básico de la mayoría de las grasas es un SAE 90. Si quiere tener una vida larga del diferencial, utilice un aceite con la viscosidad recomendada por la fábrica, formulado con el mejor aceite básico y la prueba Timken® más alto disponible en el mercado. El aceite básico MAX-SYN® siempre dará mejores resultados que un aceite básico API grupo I. Un aceite sintético como el American Synthetic Gear Oil dará mejores resultados aún.

El American Supreme Ultra Gear Oil, con una mezcla de aceite básico MAX-SYN® y aceites sintéticos convencionales API grupo V, más su paquete de aditivos de borato inorgánico provee más de 75 libras en la prueba Timken® para la máxima protección posible.

Clic aquí para las ventajas del borato.

Es muy probable que lo hicieron por desconocimiento. Los vehículos livianos, incluyendo autos, camionetas, y vagonetas normalmente requieren un aceite con menos viscosidad, típicamente SAE 80W-90. En algunos casos utilicen SAE 75W-90 para mejor penetración en el frío, y algunos de las camionetas de mayor capacidad utilicen un SAE 75W-140 para la circulación en el frío y la viscosidad correcta en el calor.

SAE 85W-140 no debe ser utilizado en vehículos livianos.

Vea la diferencia aquí.

Esto es incorrecto. El GL-6 cubre todos los requisitos del GL-5 sin ninguna contra indicación.

Simplemente garantice mejor protección.

No debe ser utilizado en transmisiones sincronizadas donde se recomienda GL-4.

El aceite para engranajes, transmisiones y/o diferenciales GL-6 tiene que cumplir con normas de protección mayores que el aceite GL-5. Esto es especialmente importante en reductores helicoidales operando bajo alta carga y altos impactos.

Es recomendado para la lubricación de engranajes in autos de pasajeros, camionetas, vagonetas, camiones, equipo minero y equipo de construcción operando bajo condiciones extremas, alta velocidad, alta carga por choque, alta carga con bajo torque, y baja velocidad con alta torque.

Esta categoría técnicamente es obsoleta, ya que no se fabrica el equipo necesario para su certificación, aunque se sabe como formular los aceites y comprobar su comportamiento de otras maneras.

Todos los aceites que cumplen con el GL-6 también cumplen con el GL-5.

No todos los aceites GL-5 cumplen con los requisitos de GL-6

Puede tener aditivos LSD para diferenciales donde se requiere.

No está recomendado para transmisiones con sincronizadores de bronce.

Clic Aquí para el Boletín Informativo #77 con más detalles.

El aceite para engranajes, transmisiones y/o diferenciales GL-4 tiene la mitad de los aditivos EP que los aceites GL-5. Esto permita mejor sincronización de la transmisión. En la mayoría de las transmisiones de hoy, con sus sincronizadores de bronce, el GL-5 hace más difícil los cambios y come más bronce, acabando con los sincronizadores.

Clic Aquí para el Boletín Informativo #77 con más detalles.

LSD quiere decir “Limited Slip Differential” (ingles) o Diferencial con Resbalamiento Limitado. Los diferenciales con resbalamiento limitado son diseñados para caminos de tierra, barro, nieve, etc. donde necesitamos fuerza en ambas ruedas del eje.

Si colocamos un aceite para diferenciales normales, se destruyen las piezas en vueltas en “U” u otras circunstancias.

Mantenemos inventario de 4 viscosidades de aceite LSD con 4 niveles de protección EP para garantizar los sincronizadores en sistemas integrales.
SAE 75W-90 GL-4
SAE 75W-90 GL-5
SAE 75W-90 GL-5 (Sintético)
SAE 80W-90 GL-5
SAE 85W-140 GL-5
SAE 75W140 GL-5 (Sintético)

Hay tres razones principales para cambiar el aceite de la transmisión.

• Contaminación: El aire que entra y sale por la respiración al calentarse y enfriarse lleva contaminantes (tierra, humedad, sal, etc.). El aceite debería ser cambiado antes de que esta contaminación acumula y causa desgaste. Clic aquí para ver los daños hechos a transmisiones por la contaminación.
• Degradación de aditivos: Los aditivos se acaban. Si el aceite utiliza aditivos de azufre y fósforo para evitar desgaste, después de muchas veces de formar su capa protectora químicamente, llega al punto que no puede adherirse más, dejando los engranajes desprotegidos.
• Degradación del aceite: El aceite se degrada. Cada vez que se calienta o agita, se oxida. Al molerse entre los engranajes sufre de cizallamiento. Entre más alta la calidad del aceite básico, menos se degrada, pero eventualmente se oxida, formando ácidos, barniz, gomas, etc.

Un cambio de aceite de la transmisión cada 30,000 kilómetros es un costo muy pequeño cuando se considera el costo de reparación de la transmisión.

El aceite rojo que compra para 20 bolivianos es un aceite ATF Tipo A, fabricado sin normas. Un aceite que:

• Pierde mucha viscosidad cuando se calienta y aumenta viscosidad mucho cuando se enfría.
• No pasa ninguna prueba de compatibilidad con retenes, causando fuga y reparaciones.
• No tiene aditivos anti-desgastes.
• Oxida rápidamente, causando daños y reparaciones.
• No tiene detergentes para mantener el sistema limpio y libre de barniz, causando problemas con sensores de presión.
• Fue declarado obsoleto en 1969 por la falta de protección, índice de viscosidad y varios otros problemas
• Es fabricado para exportación a los países donde el consumidor no sabe de lubricantes y cree que solamente vale el colorante.

Clic aquí para ver la variación de viscosidad de la norma

Clic aquí para más información sobre: "aceite rojo"

La transmisión automática de Mitsubishi tiene diferentes características de fricción que las de otras marcas. El fluido que pasa las pruebas SP-III es formulado con aceites sintéticos y modificadores de fricción especiales para trabajar correctamente en estas transmisiones y proveer una buena vida útil.

El American Synthetic Universal Automatic Transmision Fluid cumple con todas los requisitos de Mitsubishi.

Clic aquí para más información.

La transmisión automática es muy delicada. Cuando recibe sus cambios de aceite con el producto correcto cada 30.000 km al máximo de 50.000 km, tendrá una vida útil de 300.000 a 500.000 km sin problemas. El problema es que estas transmisiones requieren aceites especiales que no se encuentran con facilidad. Muchos mecánicos colocan ATF Tipo A o cualquier aceite rojo que encuentran en el mercado sin saber las características de fricción y viscosidad de cada fluido. También hay mecánicos que colocan aceite para transmisiones manuales que contienen aditivos de extrema presión que comen piezas y cubren embragues de las transmisiones automáticas.

Pocos saben que la transmisión automática que llega para su primer cambio después de 80.000 km necesitará DOS cambios. Uno ese día y el segundo después de varios días (tal vez 500 a 1000 km). El fluido colocado en el primer cambio empezará la limpieza de barniz que cubre los sensores de presiones, los conductos y las paredes. Este barniz quedará atrapado en el filtro. El segundo cambio, con un cambio o limpieza de su filtro dejará la transmisión limpia y preparada para funcionar otros 30.000 a 40.000 km. (Casos extremos requieren 3 cambios para llegar a la limpieza requerida).

Vea el Boletín Informativo #50 para entender el funcionamiento y cuidado de las transmisiones automáticas.

Clic aquí para más información sobre fluidos para transmisiones automáticas.

Pocos cambiadores de aceites entienden que mientras se mide el nivel del aceite de motor con el motor apagado y todo el aceite drenado al cárter, la transmisión automática mantiene una buena cantidad de su aceite en el convertidor y nunca cae para ser medido apagado.

Para medir correctamente el nivel de aceite de la transmisión automática,

• Asegurar que la transmisión está caliente (temperatura normal de operación)
• Con el freno puesto y el motor funcionando, colocar la palanca de la transmisión unos momentos en cada posición (D, R, 3, 2, 1, etc.)
• Dejar la palanca en “N” con el motor prendido.
• Retirar la varilla de medición, limpiarla, insertarla y leer el nivel al retirar de nuevo.
• Nunca pasar del nivel máximo.

Las transmisiones que no tiene la varilla de medición tienen procedimientos especiales, normalmente disponible en el Internet buscando con “Google”

Clic aquí para más información sobre fluidos para transmisiones automáticas.

La transmisión automática es muy cómoda para manejar en las ciudades y montañas, pero requiere cierto cuidado. Mucho de los aceites sufren de oxidación y forman barniz por las superficies de los embragues, las bandas y los sensores, evitando el correcto funcionamiento. Entre más tiempo se queda este aceite oxidado en la transmisión, mayor desgaste habrá.

A veces un simple cambio de aceite puede limpiar y hacer funcionar bien, aunque los residuos pueden quedar en el filtro, requiriendo un segundo cambio.

Si el aceite está bien, y es el aceite correcto para su auto (vea los diferentes aceites aquí), puede probar American Acondicionador y Sellador de Transmisiones. Esto es un compuesto de aceites sintéticos solventes que limpiaran las superficies y hincha los retenes y o-rings para que mantengan las presiones y fricción.

Hay varios factores que tiene que tomar en cuenta.

El primero es que mucho del aceite vendido para cajas en Bolivia no tiene los aditivos correctos para sostener la vida de la caja en las carreteras de Bolivia. Muchos talleres coloquen GL-1 SAE 90 o SAE 140. Aunque la comercialización de este aceite fue prohibida en el año 1995, se continua importando y vendiéndolo.

El segundo punto a considerar es que hay muchos diseños diferentes de sincronización, ángulo entre engranajes, diferentes metales, e otras variantes. Cada diseño requiere su aceite correcto.

• La caja de muchos camiones VOLVO® calentará y los sincronizadores se quemarán con aceite GL-1 o GL-5. Requiere aceite de caja GL-4. (Los con Caja Fuller y muchos de Volvo requieren TO-4 SAE 50 para su operación correcta.)
• La caja de la vagoneta Isuzu® Trooper no puede sincronizar con ningún aditivo para extrema presión, pero requiere aditivos para alta temperatura, humedad, anti-desgaste e otros. Requiere aceite de motor SL SAE 20W-50 o SAE 15W-40.
• La caja "Fuller®" que viene en muchos camiones Volvo® Nissan®, Hino®, Isuzu ®, Ford®, y Chevrolet® requiere aditivos especiales y un coeficiente de fricción especial. Se tiene que usar un aceite especial, originalmente fabricado para cumplir con los requisitos de Orugas Caterpillar®. o aceite que cumple con las especificaciones API "MT1".
• Algunas cajas de la camioneta Ford Ranger®, y las cajas del Range Rover® requieren ATF Dexron® III / Mercon® para desplazarse de los sincronizadores cónicos de bronce.
• Las cajas automáticas requieren aceites especiales. La mayoría funcionen con ATF Dexron® III /Mercon® , pero las vagonetas Ford® (después del año 1998) requieren ATF Mercon® V, y los vehículos Chrysler® y Cherokee® requieren ATF +3 o ATF +4. Los vehículos Mitsubishi requieren un ATF que cumple con las normas Mitsubishi SP-III. Ninguna funciona con ATF Tipo A (desde el año 1969).

El tercer punto a considerar es el cuidado que ha tenido con su auto. Hay que cambiar el aceite de la caja después de pasar por un río o agua profundo. Mucha gente aumenta aditivos al aceite. Estos aditivos hacen más daño que nada, evitando el buen funcionamiento de los sincronizadores e otras piezas.

El cuarto punto a considerar es la protección que brinda cada aceite a los sincronizadores. Muy pocas transmisiones pueden usar un aceite GL-5. Vea el boletín informativo #77 para más detalles.

Finalmente hay que considerar la viscosidad del aceite. Típicamente encontramos aceite muy grueso en las cajas. Aceite grueso no circula entre las piezas finas, causando desgaste excesivo, vibración, y ruidos. Hay que cambiar piezas y volver al aceite correcto.