La Determinación de la Verdad
Por Richard Widman
La última serie de boletines sobre la selección de aceite para el motor (boletines 58 al 60) despertó un interés en nuestros mercados sobre la diferencia entre marketing y la realidad, además de comentarios de personas leales a los aditivos y los beneficios que supuestamente traen.
Un análisis de las fichas técnicas de muchos productos en los países de nuestra zona demuestra que realmente existe basura y si nos vamos a dejar engañar con estos productos, tal vez necesitamos los aditivos para compensar por su pobre calidad; aunque seria mejor comprar un buen aceite y no de jugar con la química.
En este boletín veremos las fichas técnicas de varios productos en el mercado latinoamericano para tratar de separar las maravillas de marketing de la realidad.
Este es el Boletín #61 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los boletines están disponibles en formato Acrobat pdf en www.widman.biz
Nota actualizada Diciembre 2010: Los nuevos aceites certificados API SN para motores a gasolina cambia la selección para todos los motores a gasolina, GNC o GLP que estén equipados con catalizadores de gases. Clic aquí para mayores detalles.
Las decisiones de compra son basadas en ciertas expectaciones
Cuando compramos un auto tenemos que determinar cuantos años o kilómetros queremos mantenerlo y el valor que queremos que tenga en el momento de la venta eventual. Si cada año o dos lo vamos a entregar al concesionario para otro, no importa que aceite colocamos al motor. Es muy difícil acabar con un motor en dos años mientras mantenemos algo de aceite y no soplamos el filtro de aire.
El concesionario nos da una garantía de “x” años y “x” kilómetros. Además, nos dice que para mantener esa garantía deberíamos poner un aceite de una viscosidad especifica, y una calidad API mínima. Estas garantías varían de país en país, o de concesionario a concesionario. Frecuentemente he encontrado autos aquí que tienen el mismo motor que en los EEUU, pero aquí dan 50,000 km de garantía con un aceite de calidad mínima API SF o SG, mientras en los EEUU dan 160,000 km de garantía con un aceite API SL. Note que este es el nivel mínimo de calidad. Siempre es recomendable reconocer que las nuevas clasificaciones (con excepción del CJ-4 y SM) fueron desarrolladas para resolver problemas con el anterior o mejorar el performance y extender la vida útil o el intervalo entre cambios.
Mientras usamos la calidad mínima especificada, nos garantiza por esos kilómetros. Si cambiamos autos cada dos años, y no nos importa hacer cambios de aceite con mayor frecuencia, tal vez no necesitamos más.
Pero la mayoría de nosotros queremos mantener el auto más de dos años. Queremos manejarlo muchos años o venderlo algún día a un buen precio. Que tenga buena compresión, no consuma aceite, no humee, etc. Por eso necesitamos ir más allá de lo mínimo. Además de la protección que brinda un aceite de alta calidad, rinde más kilómetros y condiciones más severas de operación. Los fabricantes ya documentaron que el CI-4 tiene menos desgaste en el doble de kilómetros que el CF-4. Por eso el CF-4 fue declarado OBSOLETO.
Las normas y clasificaciones
Para entender las normas y cómo influyen, tenemos que considerar la calidad de combustible que tenemos en comparación con la calidad en los países donde desarrollan los aceites.
- Aceite de la clasificación API CJ-4 solamente debería ser usado en motores a diesel cuando el contenido de azufre en el diesel es debajo de 15 ppm de azufre. La norma en nuestros países anda por los 2000 ppm de azufre. El uso de un CJ-4 con tanto azufre en el diesel provocará alta corrosión. Por ende, hasta que se mejore el diesel, deberíamos usar un aceite de mayor detergencia y TBN, quedándonos con un API CI-4.
- Aceite de la clasificación API SM demanda reducida cantidad de aditivos anti-desgastes (pero mayor resistencia al cizallamiento) para proteger el catalizador de gases y mantener su efectividad más de 500,000 kilómetros.
- El catalizador de gases es susceptible a los depósitos de cenizas y especialmente los residuos de fósforo quemado. La evaporación de un aceite malo o el alto consumo de aceite por desgaste y daño por aspirar polvo, a causa de un filtro sopleteado, provoca más daños al catalizador que un buen aceite de alto nivel de aditivos.
- Las normas ACEA (europeas) asumen mejor combustible que las normas del API.
- Alguien comentó en un foro: “¿Qué sabe el API? Sólo es una asociación de productores con sus propios intereses de ventas.” Esto demuestra su ignorancia. En relación al aceite, los miembros del API que son fabricantes de motores, fabricantes de aditivos y laboratorios de aceites. Se reúnen periódicamente y analizan los problemas que tienen con los aceites, motores y practicas de mantenimiento, los objetivos y las mejoras que requieren en la próxima generación de aceites. Invierten millones de dólares en el desarrollo de estos, comprobando las combinaciones en motores reales, desarmándolos para medir los depósitos y el desgaste.
Es imposible evaluar en este espacio todos los aceites que llegan o son producidos en más de cien países donde llega este boletín. El objetivo de este boletín es mostrar como el usuario o comprador puede evitar los engaños y conocer los productos.
Las clasificaciones API
Para leer las etiquetas primero es necesario entender la lista de productos declarados obsoletos y la lista vigente (agosto 2008).
Los aceites (SM y CJ-4) tienen aplicaciones especiales de acuerdo a la pureza del combustible y aplicaciones con catalizadores de gases del escape para reducir las emisiones al medio ambiente. No son recomendables con combustible de dudosa calidad.
El problema de marketing
En general, nuestros mercados no son sujetos a leyes que obligan a los productores a justificar sus palabras y sancionarlos por mentir. Cuando he cuestionado a algunos gerentes de estas marcas me dijeron que “al final, sólo son eslóganes” y “no hay mentiras en eslóganes”. No estoy de acuerdo. Para mí si digo que el cielo es celeste, debería ser lo que la gente entiende como celeste. El análisis de las siguientes fichas de aceites en países latinoamericanos está basado en este concepto.
Una de las razones que no puedo evaluar todos los productos en el mercado latinoamericano es porque muchos fabricantes no publican sus especificaciones. Todo esto está basado en lo que podemos encontrar en el Internet. Ningún comentario debería ser interpretado como denigrante a una empresa en particular. Por inversiones personales en la bolsa de Nueva York probablemente tengo acciones en la mayoría de ellas. Pero para minimizar el costo de mantenimiento tenemos que luchar contra las mentiras y filtrar las palabras hasta separar sus eslóganes de la verdad. Para cuidar nuestros autos tenemos que analizar técnicamente las fichas y los comentarios científicamente, sin interés personal.
Parto desde el punto de vista que una empresa no debería tener miedo en publicar las especificaciones completas de sus productos. La única razón de esconder los detalles y resultados de pruebas es que no tiene buenos resultados. Para ellos es más efectivo decir que tiene un “alto índice de viscosidad natural” cuando actualmente es 85 en una escala originalmente diseñada de 1 a 100, aunque hoy en día varía más entre 1 y 300.
Trataré de simplificar las explicaciones. Hay muchos detalles de cada concepto en nuestro sitio. Esta es la información disponible en Agosto del 2008 para cada producto mencionado. Si cambian el producto o la descripción mañana, ésta información en sí será obsoleta. Actualmente quisiera que estas compañías lean esto y corrijan sus descripciones y eslóganes.
El formato que uso en este boletín no es muy uniforme por lo que corté y pegué descripciones de cada producto del Internet en su formato original.
La seriedad del problema
Al analizar los productos debemos considerar el hecho que en Sudamérica, en el año 2007, se produjo 289 millones de litros de aceites tan obsoletos que no podrían calificar para ninguna categoría API vigente. Esto es sin sumar los aceites CF y CF-4 que fueron declarados obsoletos este año. Esto representa más de 50 millones de cambios de aceite en Sudamérica con productos que no brindan el mínimo de protección necesario para proteger los motores.
Para una vista rápida del problema veremos en breve unos productos que encontré aquí en el mercado:
Hay que tomar en cuenta que por viscosidad, es VENENO para los motores. Un aceite monogrado, SAE 40 no debería ser usado en más que 1% de los camiones de Bolivia y nunca debería entrar en un motor de un auto por nuestro clima y las recomendaciones de ingenieros y fábricas.
Usan la palabra “Premium” en el nombre, pero el producto es un CF/SF. Un aceite totalmente obsoleto. En su tiempo (20 años atrás) daba la protección que pedía los fabricantes para garantizar sus motores 30,000 Km. con cambios cada 2,000 Km.
Por viscosidad este aceite es aceptable en el oriente y el chaco Boliviano en motores viejos y gastados.
Dice: “aceites base de alta calidad y aditivos de alto rendimiento” pero sólo cumple con API SJ, lo cual puede mermar 33% más por evaporación que un SL y 53% más que un CI-4.
También por ser solamente un SJ, puede mantener 5 veces más espuma que un SL.
Recomienda para GNC, pero por su bajo nivel de aditivos y su formulación con aceite grupo I, tendrá alta nitración (depósitos blancos en cilindros, escape, válvulas).
Dice que es de “alta performance”, “periodos extendidos” y “servicio severo”. Pero sólo cumple (sin el registro del API para fiscalización) con el la calidad CH-4.
Sólo por llenar el cuadro con normas o certificaciones viejas no quiere decir que es bueno.
Un buen aceite para motor a diesel seria CI-4, y debería tener el símbolo o donut del API. Este producto no puede ser importado legalmente a Bolivia por falta de la licencia API, pero aquí está.
La etiqueta dice: “High Performance” y “Turbo”, además de decir que es un “Multigrado Diesel”. Aunque no tiene ninguna certificación API, dice que es un API CF/SL. La categoría CF para motores diesel es del año 1991. Es totalmente obsoleto y no brinda la protección necesaria para ningún motor a diesel.
Su eslogan “Polymers Protection Film” sólo vale para los que no entienden que los polímeros son malos. No protegen, solo modifican la viscosidad y se cizallan bajo estrés o temperatura.
Empiezo con un ejemplo del mínimo de lo que deberían ver en la etiqueta y ficha del aceite. Dejo claro que vendo este aceite. También quiero dejar claro que si no fuera esta calidad o si no pudiera publicar estos datos, no lo vendería.
Aquí tenemos una parte de la etiqueta de American Supreme SAE 15W-40 (importado de los EEUU).
La ficha técnica, disponible en el Internet contiene detalles del aceite básico y pruebas de cizallamiento (HTHS), niveles de aditivos, y mucho más.
Si revisamos su hoja de seguridad, aprendemos o confirmamos el aceite básico. Aquí podemos ver que el aceite es “severamente hidrotratado”, o sea por lo menos un API grupo II.
Si resumimos esto, podemos saber que este SAE 15W-40 es por lo menos un API grupo II, de clasificación CI-4, con 2950 ppm de detergente/dispersante (Calcio), TBN de 11, 1350 ppm de zinc y 1170 de fósforo, y una resistencia contra cizallamiento (HTHS) de 4.22 cP.
Ahora miramos otros aceites en los mercados latinoamericanos
Chevron:
Entiendo que algunos de nuestros países tienen el Chevron Delo 400 Multigrado importado de los EEUU. Aquí están sus datos:
Es curioso que después de identificar su base como grupo II en la ficha técnica, la descripción que utilizan en la hoja de seguridad es tan genérica, pero se ve que cumple con el API CI-4, y podemos ver la cantidad de detergente y anti-desgaste.
Encontramos en el Internet que producen y venden otros productos en Latinoamérica.
Chevron también vende este aceite en nuestros mercados:
Chevron Heavy Duty Motor Oil:
No encuentro una hoja de seguridad de este producto, pero dudo que sea más que un API grupo I, ya que su calidad es de 20 años atrás (SF/CD). Por lo menos no habla de maravillas.
Texaco Ursa Premium TDX SAE 15W-40
Este producto confunde un poco por usar la misma terminología de aceite básico en la hoja de seguridad que el Chevron Delo, pero en ninguna parte de la ficha técnica indica algo que implica más que un API grupo I. Tampoco identifica el nivel de aditivos. Concluyo que es un CI-4 grupo I. Un buen aceite, pero de menor calidad que el Chevron Delo 400 y el American Supreme.
Texaco Ursa Super TD SAE 15W-40
Este producto confunde a mucha gente, ya que el nombre es bastante parecido al anterior, pero es muy diferente.
Determinamos que aquí tenemos otro aceite API grupo I, pero solamente de calidad CG-4/SJ. Muy inferior a los anteriores.
Además de estos aceites de la línea Texaco, encontramos Texaco Ursa HD, el cual cumple solamente con la categoría API obsoleta CD/SF.
Esso/Mobil
Mobil Delvac MX SAE 15W-40: Este producto es vendido en muchos de nuestros países. Hay que tener cuidado porque el nombre Delvac aparece en varios productos. También hay que tener cuidado porque este aceite muestra uno de nuestros problemas al recomendar un producto, ya que aparentemente tiene diferentes formulaciones de país en país:
Entonces podemos concluir que el producto Chileno es CI-4/SJ; el europeo es CG-4/SH, y el Argentino es CH-4/SJ. Esto es en el mes de Agosto 2008, de acuerdo a sus sitios Web.
Mobil Delvac Super SAE 15W-40: Aquí viene otra confusión. Mostraremos las maravillas que dice marketing, pero realmente sólo cumple con API CH-4/SJ, muy inferior a un CI-4/SL:
Mobil Delvac 1330, 1340, 1350
Este producto estira un poco más los eslóganes. “Alto rendimiento”, “Elevada tecnología”, y “severas condiciones”. En realidad es sólo un SF/CF – totalmente obsoleto.
Essolube XT 4 15W-40: Aquí también se ve como estiran la descripción para vender un producto que solamente cumple (no certificado) con el API CH-4: “Aceite Premium”, “Protección excepcional”, “servicio severo”. Es un aceite grupo I de tecnología del año 1995.
Essolube XT 3 15W-40: “Aceite Premium para motores diesel”. Aquí también vemos el uso de la palabra “Premium”, “proporciona una verdadera protección a los motores”, etc. Pero solamente es un aceite API grupo I que en teoría cumple con la clasificación antigua API CG-4 para motores a diesel y la SJ para motores a gasolina.
Essolube XT 2 Multigrados: Aceites Premium para motores diesel. Este aceite también usa la palabra “Premium”, la frase “verdadera protección al motor”, etc. pero no menciona ningún cumplimiento de normas API, vigentes ni obsoletas.
Esso Uniflow: Este aceite supuestamente cumple (sin certificar) con el API SL para motores a gasolina. No encuentro una hoja de seguridad para verificar su aceite básico, solo tenemos los comentarios de marketing: “aceites base de calidad premium y súper premium”. Me parece que si fuera grupo II lo destacaría con mucho más énfasis.
Shell: Es muy difícil determinar la calidad de los productos Shell. No encuentro muchas fichas técnicas (sólo comentarios de marketing) de los aceites que producen en Latinoamérica. Sólo podemos ver descripciones básicas. Yo no compro nada sin saber qué estoy comprando.
Rimula X 15W-40:
El uso de la frase “bajo nivel de emisiones” indica un nivel reducido de fósforo, lo cual indica reducido protección anti-desgaste. Al comienzo de este boletín vemos una foto de su balde y las especificaciones del producto que llega aquí (CH-4).
Helix (y sus versiones) Trataremos de entender los diferentes productos que venden bajo el nombre Helix en nuestros mercados. Esto puede variar entre países en sus diferentes plantas. Es interesante que su “completamente sintético” es aparentemente API grupo III. No muestran viscosidades, nivel de aditivos, ni cizallamiento. No se con que confianza se puede comprar.
Aquí Shell está usando la misma terminología para el aceite básico en la hoja de seguridad para su “Helix Ultra” que dice sintético en la ficha y el “Helix Super” que dice mineral en la ficha técnica. Además dice que “supera” las especificaciones API, pero en la mayoría de nuestros países no lo registra, evitando la fiscalización.
Repsol: Hay muchas variedades en los aceites ofrecidos por Repsol/YPF en estos mercados. Si miramos los que están en el sitio de Argentina, vemos que ninguno avisa su cizallamiento o nivel de aditivos. Solamente muestran viscosidad, punto de encendido y punto de escurrimiento. Veremos los comentarios de marketing.
Si buscamos la hoja de seguridad del mejor de estos productos (“Extra Vida Plus”) para buscar el aceite básico, encontramos:
Entonces deducimos que son productos API grupo I. Por lo menos las descripciones no se repiten tanto. Las fichas indican diferentes niveles de protección. La única pregunta que queda es: ¿Por qué compraríamos algo que no protege al máximo, no extiende los intervalos entre cambios, y no reduce las reparaciones?
YPF Elaion: La ficha combinada de los varios productos de la línea Elaion no es muy específica. Combina varios productos con comentarios generales. Esta frase es particularmente interesante: “Esta Línea de productos se sustenta en los máximos niveles de las especificaciones internacionales ACEA (Europa) y API (USA).” Ninguno de los productos tiene la certificación o fiscalización del API, pero la ficha dice esto:
La máxima clasificación API para un motor a diesel para la calidad de diesel en nuestros países es CI-4. La clasificación CF fue la máxima clasificación desde 1991 al 1993.
Lubrax
Lubrax comercializa muchos productos diferentes en nuestros mercados:
De todo esto vemos que sus mejores productos son API grupo III, un producto grupo II y lo demás grupo I. La terminología “última generación” está aplicada en productos donde no corresponde. No se nota mucha diferencia entre el Tec Turbo y el Top Turbo ya que no muestran sus detalles en la ficha técnica. De lo que muestran indica que el Tec Turbo tiene menos aditivos y menor índice de viscosidad.
Castrol
Hay tantos productos diferentes de Castrol que no tenemos espacio para incluirlos. Veremos unos cuantos que me piden para dar opinión:
Vemos que el Castol Magnatec es un semi-sintético, pero sólo cumple con el nivel de calidad API SJ/CF. Mucho más espuma, merma y depósitos en el motor que un API SL. Veo mucha gente en los foros que recomiendan (empíricamente) el GTX, pero aparentemente es sólo un aceite Grupo I API SJ.
Resumen:
El primer paso para decidir que aceite quiere comprar para su auto es determinar cuanto tiempo lo pretende manejar. Si lo venderá en poco tiempo, puede decidir por cambios más frecuentes con aceites inferiores.
El segundo paso es leer las etiquetas y buscar información en el Internet sobre el producto que existe en su ciudad.
Generalmente no vale la pena preguntar al amigo “¿Qué aceite me recomiendas?” porque pocos (ni si quiera los mecánicos) realmente saben algo de lubricantes y lo puede llevar a creer en los eslóganes. Ahora bien, si le pregunta y le dice “Te recomiendo producto “X” porque es sintético y certificado CI-4/SL” tiene una recomendación buena, aunque sólo para el producto que se vende en su mercado.
Lea los comentarios con cuidado. El siguiente comentario copiado de la ficha técnica de Castrol GTX 20W-50 (en México) es un ejemplo de como ciertas compañías dicen lo que quieren para confundir a la población.
Para descifrar esto hay que saber que las pruebas para aceites SM no son diseñadas para motores que utilizan aceites de viscosidad tan alta como 20W-50. Estos motores normalmente recomiendan 5W-20 o 5W-30. No hay ninguna manera de comparar el uso de un 20W-50 y un 5W-20 en el mismo motor. Si colocaron un aceite SM 5W-30 o 5W-20 en un motor que debería llevar 20W-50, obviamente tendrían alto desgaste.
Hay muchos productos más en nuestros mercados. Un recorrido del mercado en cada país, o tal vez cada ciudad donde vivimos mostrará una gama de productos diferentes. El propósito de este boletín es mostrar como se puede interpretar lo que dice marketing y lo que usan de eslóganes.
Si buscamos el sello o símbolo del API y la clasificación SL para gasolina o CI-4 para motor a diesel estamos en un buen camino.
Excepción para ciertos motores con catalizadores de gases de escape: SM
La mejor combinación de limpieza y anti-desgaste, especialmente para motores con balancines deslizantes, es la certificación CI-4/SL (o SL/CI-4).
Si descartamos los aceites obsoletos, minimizamos la lista para analizar.
Hay que descartar la consideración de cualquier aceite CF-4 o inferior para un motor a diesel
Hay que eliminar los aceites SH o inferiores para gasolina.
Hay que descartar la consideración de cualquier aceite inferior a SL para motores GLP o GNC.
El hecho que la etiqueta diga “sintético” o “semi-sintético” no lo califica si no cumple con la calidad API. Basura sintética todavía es basura.
Mientras continuamos comprando productos de baja calidad, los vendedores de aditivos tendrán un mercado para sus mezclas de “maravillas”, pero cuando aprendemos a separar los eslóganes de la verdad, podemos comprar los aceites correctamente formulados, cuidar los motores y dejar de perder dinero con aditivos adicionales.
Repito lo que dije al principio: Ninguno de estos comentarios debería ser interpretado como ataque a alguna empresa en si. Los problemas son de marketing y decisiones de aprovechar mercados donde pueden. Vale el dicho norteamericano “Buyer Beware” o Comprador tenga cuidado.
--- Para más información sobre la selección técnica del aceite correcto, clic aquí. ---
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