Investigando con el mecánico que lo había reparado, encontró que el dueño no había usado piezas correctas. Había insistido que se arma con lo que él podía conseguir en el mercado. Aunque rectificó los cilindros a 0.020, usó los pistones del tamaño original. Compró anillos que encontró en el mercado, pero eran un poco grandes y limaron las puntas para hacerlos entrar en los cilindros. Estos anillos eran muy gruesos. Por ende, llevó los pistones al tornero para ampliar las ranuras. Para la ranura del anillo de control de aceite, puso un suple. Al final, llegó a ensamblar el motor y funcionó. En poco tiempo, los pistones empezaron a bailar en los cilindros, los anillos se gastaron desiguales, no sellaban, y empezó a humear.

Claro – ya lo había vendido, pasando el problema al nuevo dueño.

Pero me hizo recuerdo de una consulta que me hizo un señor 3 o 4 meses atrás, cuando llegó con su Jaguar humeando tanto que hacia una nube que le seguía. Saqué las bujías cubiertas de aceite y revisé la cámara de combustión con mi endoscopio. Todo lleno de aceite que pasó por los anillos.

Le pregunté que reparaciones se había hecho, y me contó que ya lo había hecho reparar dos veces y no han podido resolver el problema. Entonces fui a hablar con el mecánico. Me dijo que el señor no quería buscar las piezas correctas o considerar la importación. Que había comprado anillos y piezas locales de una tienda donde le había dicho que servían, y había instruido al mecánico que arme con esas piezas, limando los anillos, etc.

Al señor, le tuve que explicar que necesitaba reparar de nuevo, pero esta vez con piezas correctas y nuevas, haciendo verificar o rectificar los cilindros en la maestranza. Le dije que podía o no buscar piezas de marca “Jaguar”, pero tenía que buscar las piezas hechas para ese motor – un motor utilizado en los autos Ford y Land Rover de la misma época según investigación que hicimos. Piezas que probablemente ya existen en la región donde vive. Hizo caso a las recomendaciones que le hice y hoy en día con las piezas adecuadas ya camina muy contento sin temor a que vuelva tener ese desgaste que tuvo en las dos anteriores ocasiones.

Piezas raras
Claro que hay varias marcas de equipos y vehículos importados donde no hay las piezas disponibles. Tenemos que considerar la urgencia y la facilidad de cambiar esas piezas. A veces uno puede adaptar algo temporal para usar hasta que llegue la pieza correcta. Cuando es una pieza externa, es fácil volver a cambiar. Pero cuando es la reparación de un motor, aunque tarda varias semanas hasta que llegue lo correcto, vale la pena esperar, ya que el costo de bajar y desarmar el motor otra vez es alto. Pero así tiene las piezas adecuadas y no tendrá que repetir procesos que encarecen la decisión de reparar.

La reputación del taller
Hay dos filosofías sobre la definición de “buenos talleres” que encuentro en nuestros países.

• Hay gente que dice que un taller es bueno porque puede adaptar cualquier cosa y hace andar el auto o la maquina. Soluciones parche, pero andando por el momento.
• Hay gente que llama bueno a un taller que hace una reparación que devuelve el auto o equipo a su estado original, andando perfectamente. No acepta piezas adaptadas para utilizar.

En los dos casos que menciono, sabemos que la sustitución de piezas era decisión del dueño del auto. Pero por los motores que he desarmado y en esa experiencia vivida, yo se que hay muchos talleres donde la sustitución de piezas es hecha sin conocimiento del dueño. Es por eso que los autos antiguos que he restaurado en mi vida tienen motores donde yo, personalmente, pedí los repuestos del exterior o la casa autorizada y armé al criterio que corresponde para su funcionalidad.

Varios años atrás, un auto BMW que tengo, no estaba funcionando bien. Un taller, que teóricamente era experto en BMW, me dijo que la única solución era reparar el motor. Discutí con el dueño del taller. ¿Como puede decir eso si tenía buena compresión, y hasta poco tiempo atrás, andaba perfectamente bien? Él insistía que ,por tener 200.000 km recorridos y 16 años de uso, ya era tiempo. No le dejé tocar el motor. Decidí investigar (causa / raíz), y encontré una manguera al flujómetro que se colapsaba cuando calentaba el motor a su temperatura normal. Escribí a una tienda de los EEUU, mandando una foto porque la manguera no estaba en su lista de piezas. Me contestó que esa manguera es una adaptación que alguien había puesto cuando cambiaron la tapa del flujómetro por una equivocación. Solo faltaba comprar la tapa correcta. 14 años después de cambiar esa tapa, el auto sigue andando como nuevo.

En otro caso, al desarmar un motor, encontramos un anillo roto. Faltando un pedazo. O sea, el mecánico, al armar el motor, rompió una parte del anillo, y lo colocó igual, tirando el pedazo roto, como si diera lo mismo. Claro que el dueño nunca destapará el motor para ver si hizo bien su trabajo. Andará un tiempo hasta terminar de partir y tendrá que ser reparado de nuevo. Este caso nos muestra que pudieran haber también anillos de calidad pobre, no recomendados para ciertos vehículos, o adaptaciones que debilitan el material y por tanto se rompen muy fácilmente.

Obviamente hay ciertas piezas que se puede fabricar cuando no se las encuentra en el mercado o cuando ya no existen las mismas, pero se debe considerar la seguridad del equipo. Aquí vemos un ejemplo de una pieza no muy crítico, pero necesario para el alineamiento correcto y el manejo seguro del auto.

Piezas críticas
El problema más común en los talleres que no buscan las piezas correctas es con los anillos. Hay muchos diseños de anillos, cada uno diseñado para una compresión, ranura, o flujo de gases de compresión especifico.

Aquí vemos el conjunto de pistón y anillos, donde se puede apreciar como trabajan en conjunto dentro de cada cilindro del motor.

Cada una de estas piezas es diseñada para un motor específico, con una ranura unos micrones más ancha que el anillo que entrará. En el momento de combustión, la presión de la explosión del combustible entrará por ese espacio en los dos anillos de compresión, empujando el anillo para afuera donde sellará contra la pared del cilindro. (Algunos motores llevan cuatro anillos)

El anillo de control de aceite es lo que raspa el aceite de las paredes del cilindro, pasándolo por las pequeñas ranuras o huecos hasta el interior del pistón, donde caerá al cárter. (Asumimos que el aceite tiene la viscosidad bastante baja y adecuada para poder pasar por esos huecos).

Aquí podemos ver como funcionan estos anillos en el motor. Esto, de alguna forma, es lo más típico en motores a gasolina, donde se usa una cara un poco redondeada en el anillo superior, y uno con ángulo recto en la inferior.
Este dibujo no muestra las variaciones de ángulos en la cara interior para aumentar su eficiencia. Veremos eso más adelante.

Debemos tomar en cuenta que la mayoría de los motores tienen las paredes de cilindros lubricados por picos o chisguetes que tiran el aceite a las paredes desde abajo mientras los pistones suben y bajan durante el funcionamiento del motor. Entre más delgado el aceite, más aceite llega.

Si el aceite es muy viscoso, o el anillo de control de aceite está lleno de carbón por operar sin termostato, usar aceite de baja calidad, u otras razones, los anillos tratarán de bajar el aceite por la pared del cilindro, pero el restante entrará a quemarse en las ranuras de los pistones o en la cámara de combustión que se encuentra en la parte superior.

El detalle
Cada anillo tiene su diámetro ideal, donde entrará con simetría con las paredes de los cilindros. Hay mecánicos que compran muy grandes por disponibilidad, y liman las puntas para poder meter en cilindros más chicos, pero así no logran el mismo arco, y el motor tendrá consumo de aceite. El anillo correcto tendrá un pequeño espacio entre las dos puntas para permitir su expansión cuando caliente el motor. Un anillo grande puede chocar y romperse. Un anillo chico no abrirá bastante para sellar contra las paredes, y tendrá una abertura muy grande en las puntas.

Los anillos de control de aceite en esta foto son de otro diseño, y puede usar aceite un poco más viscoso.

Las diferencias
En el siguiente cuadro, podemos ver, en la columna de la izquierda, los diferentes diseños de anillos de compresión. Cada uno tiene una cara diferente para el ángulo de contacto con el cilindro, y una cara diferente en el lado interior para aplicar la fuerza de los gases que bajan. Correctamente instalados, estos diseños permitan que el anillo tenga la máxima fuerza contra el cilindro cuando baja, y una fuerza mínima al subir, aumentando la vida útil del motor.

En la columna de la derecha, vemos los diferentes diseños de anillos de control de aceite.