Nos preguntó ¿cómo podría ser que un filtro de motor no esté diseñado para aguantar las temperaturas necesarias para controlar la condensación en el motor?

Lo que es más interesante es que el ingeniero habló la verdad sobre sus productos. No dio la respuesta típica, que un filtro de motor aguanta todas las temperaturas y presiones esperadas del motor. Aparentemente conocía las pruebas de sus filtros y no escondió la degradación de la fibra y resina con estas temperaturas.

Cuando pasé un tiempo en el laboratorio de Donaldson de los EEUU, vi una variedad de casi 200 diferentes fibras de celulosa (al margen de muchas otras fibras más que tiene Donaldson en patente). Fibra de todo tipo, largo, corto, fuerza, etc. Cada una, o una mezcla de varias, utilizadas de acuerdo al requerimiento del filtro que están diseñando. Cada fibra tiene su costo y su logística de compra de materiales.

Lo mismo pasa con las resinas, los pegamentos, las gomas utilizadas en los sellos del tubo central y válvulas de retención, la calidad de anti-herrumbre, grosor de la carcasa, tipo de junta en la formación de la base, diseño de tubo central, etc.

• En taller hemos cortado filtros de varias marcas usados 3000 km donde el pegamento se había desecho, quedando en polvo áspero. Esto no puede pasar en filtros de buenas marcas como Donaldson donde normalmente se usa poliuretano de alta temperatura para ensamblar el filtro al final.
• Cortamos otros donde la media filtrante había raspado contra tubos centrales mal diseñados o mal estampados hasta perforarse.
• Cortamos muchos donde la goma que forma la válvula de retención se había hecho dura, sin poder comprimir o sellar.
• En otros casos encontramos media filtrante muy delgada, solo dependiendo de la habilidad de retener partículas en su superficie, sin capturar las pequeñas por profundidad de la fibra.

En esta página mostramos algunos de los filtros usados que hemos cortado en nuestro taller hasta el momento. Siempre hay algo sorprendente.

La fabricación

El Problema
El problema con filtros de aceite que no son fabricados así es que, al deshacerse dentro de su carcasa en el periodo de uso, los pegamentos y las fibras son soltados al motor. Darán una vuelta por el motor y si no son atrapados entre piezas, volverán a ser captadas en el filtro de nuevo hasta que se rompa completamente, o hasta taponarse y hacer que el aceite sucio pase por la válvula de alivio de presión, causando un daño al motor que será.

Otras piezas
Hay que preguntarse: si están ahorrando un paso en la fabricación, ahorrando con una resina de menor calidad, y ahorrando energía curando a temperaturas mínimas, ¿cómo será la calidad y cantidad de las fibras de celulosa? ¿Qué temperatura aguantará la goma en su válvula de retención? O sea: ¿Están pensando en calidad o precio? ¿Cuál es su misión?

Otros filtros
La situación de los otros filtros es similar, solo que no tienen que lidiar con tanto calor. El filtro de aire tiene que ser bastante resistente para no secarse o romperse con la tierra y vibraciones que aguanta. Su goma tiene que mantenerse flexible contra el porta filtros. Pero debe quedar en su lugar, sin tratar de limpiar, hasta restringir el flujo de aire al motor.

Mostramos este estudio que continuamos documentando donde el medidor nos dice el punto óptimo de cambiar el filtro de aire. En el peor ambiente, este filtro duró 7 meses. En el mejor ambiente, duró 29 meses. Hay más detalles en esta página. Debemos acordarnos que un filtro a medio uso, es mucho más eficiente que un filtro nuevo. Cada vez que cambiamos el filtro de aire aumentamos el ingreso de tierra al motor.

Asimismo, se busca otras tecnologías importantes, como el caso del manejo de la estática cuando el flujo es alto. Donaldson tiene un término D.E.R.T. (Donaldson Electrostatic Reduction Technology), usado para reducir la presencia de estática eléctrica al momento de filtrar combustible, ya que una presencia de la misma produce huecos grandes, al quemar la media filtrante por las chispas eléctricas que produce.

Resumen
Vemos estos filtros y otros peores todos los días en autos que vienen para hacer cambios de aceite. Vemos los resultados en autos que están humeando o requieren reparaciones con menos de 100.000 km de recorrido.

Claro que el filtro de aceite no es el único contribuyente a esa condición. El filtro de aire, mas la calidad y viscosidad del aceite son muy importantes, pero entre esos tres ítems identificamos la diferencia entre 100.000 km y 500.000 km entre reparaciones.

La compra de un auto es una de las mayores compras que hacemos. Representa una buena parte de nuestro presupuesto mensual. Para la mayoría de la gente, una a dos veces al año nos toca cambiar aceite con su filtro, y entre uno y tres años nos toca cambiar el filtro de aire. Hablando de filtros de celulosa, la diferencia entre el peor filtro de aceite del mercado y el mejor es un dólar o dos para un auto normal. O sea, si manejamos 15.000 km al año, y usamos un aceite certificado ILSAC GF-5, API SN (por ejemplo, para nuestro motor a gasolina), tenemos dos cambios al año: Dos compras de filtros, gastando un máximo de $US 4,00 extras en el año para proteger nuestro auto. No vale la pena arriesgar nuestro motor cuando los menores de nuestros gastos vendrán por el lado de la aplicación de un buen filtro de marca y por su puesto un buen aceite.