Conservando la transmisión de su auto

Por Richard Widman

Las transmisiones manuales continúan su desarrollo para conservar energía, aprovechar la

potencia de motores más pequeños, y facilitar su operación. Pero el problema es que la mayoría de los talleres no se actualizan, y colocan aceites con aditivos o viscosidades aptos para los autos de 15 o 20 años atrás en autos de este siglo. Esto se complica más por las marcas de

aceites que no quieren inventario de muchos productos o sus distribuidores no entienden la

necesidad y prefieren simplificar su operación, en el fondo complicándola más.

Me preguntan muy frecuentemente: “Por tratar de hacer lo correcto, hice cambiar el aceite de mi transmisión y ahora se hizo dura la palanca o suena cuando trato de hacer los cambios.

¿Qué pasó?

Este es el Boletín #149 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los

boletines están disponibles en formato Acrobat pdf en http://www.widman.biz

La situación

Las transmisiones manuales tienen discos llamados “sincronizadores” de bronce u otro material (incluyendo fibra de carbono), que tiene que frenar los engranajes por un instante para

engancharlos. Uno está girando a la velocidad del motor mientras el otro esta girando a la

velocidad de las ruedas cuando queremos engancharlos. Estos sincronizadores tienen pequeños

dientes que tienen que desplazar el aceite y cortar la película de lubricante para agarrar la

superficie del otro engranaje.

( Cabe explicar que los sincronizadores son unos anillos, que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada marcha y es necesaria su presencia ya que se encarga de

reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazarse a las mismas RPM

de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado. Por ejemplo, para pasar de

segunda a tercera, el engranaje de la segunda velocidad no va a estar girando a la

misma velocidad que el engranaje de la tercera. Si pasamos la marcha en esas

circunstancias, el cambio seguramente entrará forzado o no entrará. De lo contrario,

entra con suavidad y sin hacer ruido para hacer solidario el piñón al eje y a este.

Fuente: www.wikipedia.org)

Los aceites de transmisiones manuales del siglo pasado típicamente tenían una viscosidad SAE

80W-90 que podía funcionar con engranajes y dientes de mayor tamaño, pero éste aceite,

actualmente ya no desplaza en los sincronizadores con ranuras finas.

Esos aceites también tenían aditivos de tecnología de los años 70, donde una combinación de

azufre y fósforo formaba una capa sacrificial sobre todas las superficies (generalmente una capa

de color oscuro o negro). Esto sigue vigente para diferenciales donde todo es acero (aceites de clasificación EP GL-5 o SAE J2360 para extrema presión). Para transmisiones manuales

sincronizadas se redujo la cantidad de azufre/fósforo (aceites de clasificación GL-4) para reducir el agarre de esa película sacrificial, ya que al ser raspado del bronce, lleva unos micrones de

bronce consigo. En el boletín 77 identificamos las diferencias entre GL-4 y GL-5. Este tipo de aditivos funcionaba, pero la vida de los sincronizadores sufría.

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El problema

Por el desarrollo de las nuevas transmisiones en

los últimos 10 años, los sincronizadores y sus

ranuras son más pequeñas y no toleran nada de

azufre/fósforo. El tamaño fue reducido para

reducir la masa girando y el peso total. Con

menos masa, es más fácil parar el movimiento.

Se compensa por esta reducción en tamaño

(superficie de contacto) laminando un material

de fricción en ambos lados del cono o

aumentando un cono interior. Esto también da

como resultado mejor sincronización para los

motores de mayor torque.

Así que, en lugar de cortar ranuras en el bronce,

ahora en muchos casos los conos son fundidos y cubiertos por una capa de fibra de carbono,

papel, u otro material que puede agarrar mejor sin calentar. Los materiales de este siglo

típicamente son porosos, agarrando un poco del aceite para mejorar la lubricación y transferencia de calor mientras dejan mayor superficie expuesta para contacto y frenado. Hay que tomar el

cuidado de no contaminar estos materiales con el azufre/fósforo tradicional o aditivos

“aftermarket” que venden en la calle. Estos productos son dañinos, pero si no volvemos al

aceite correcto, se acabarán estos sincronizadores.

Aquí vemos algunos de los nuevos diseños.

En términos de viscosidad, unos 15 años atrás se dejó de recomendar aceites monogrados de

viscosidad 80W-90*, recomendando multigrados de viscosidad 75W-90. Estos ofrecen la misma

viscosidad a temperaturas operacionales y son mucho menos viscosos en los primeros kilómetros

de uso, facilitando los cambios sin daños. Algunas marcas comenzaron a pedir aceite de motor

para sus transmisiones manuales o un aceite llamado MTF ( Manual Transmission Fluid) que es parecido a un SAE 5W-30 de motor, o la viscosidad de un aceite 75W-80 de transmisión, pero

con diferentes aditivos, sacrificando un poco de protección EP para proteger más a los

sincronizadores.

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*Mucha gente piensa que aceites 80W-90 o 85W-90 son aceites multigrados, pero actualmente

son monogrados dentro de la clasificación SAE 90, pero con punto de fluidez identificado.

A partir de los años 2005-2007, la mayoría de las marcas comenzaron a pedir productos de

viscosidades menores que el 75W-90, o sea 75W-80 y 75W-85. Toyota, Volkswagen, Peugeot y

otros pidieron “75W” en sus manuales. Esto nos lleva a mucha confusión, ya que no existe en la

tabla SAE J306. Al leer esto la mayoría de los talleres asumen que cualquier 75W-X puede ser usado, mientras en realidad VW buscaba algo levemente más delgado que 75W-80, Peugeot

buscaba 75W-80, y Toyota buscaba 75W-85. Por los correos que recibimos, sabemos que hay

muchos concesionarios en nuestros países usando 75W-90 (casi en su generalidad), y muchos

clientes descontentos con sus autos por esto. Aquí vemos una sección del manual de Toyota y

una publicación de ellos que identifica a que se refiere cuando especifica aceites. Debemos notar que la tabla de la derecha tiene un error donde Toyota refiere al “API LV” en lugar de “Toyota Genuine Manual Transmission Gear Oil LV”. No existe una categoría API “LV”.

Nissan es más específico, pidiendo “Nissan MTF HQ Multi 75W-85 GL-4+” o “Nissan Gear Oil (XT447M+) 75W-80 GL-4+”. Esto es mucho más claro para el consumidor. El que sabe buscar y leer etiquetas y fichas puede encontrar equivalentes en diferentes marcas.

Para visualizar las variaciones de viscosidad entre los posibles aceites para transmisiones,

miramos las curvas de viscosidad de 6 aceites “75W” en forma gráfica. Uno de los aceites,

representado por la línea azul, tiene una viscosidad de 20 cSt cuando se ha calentado un poco y

está funcionando a 40ºC, mientras otro aceite “75W” es tres veces más viscoso a esa

temperatura. Esto tiene un efecto severo en los sincronizadores y la facilidad de hacer cambios.

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Cuando arrancamos el auto a temperaturas debajo de 40ºC, los efectos son mucho más

dramáticos, y los cambios mucho más difíciles.

Además de la sincronización de las diferentes marchas, la viscosidad correcta es crítica para los rodamientos de agujas en los ejes de la transmisión. Estos rodamientos son formados por

pequeños rodillos en forma de agujas, frecuentemente menor de 3 mm de diámetro. La luz entre

estas agujas y los ejes, es medida en micrones. Un aceite viscoso no circulará por ellos y causará daños severos.

En la próxima tabla colocamos la segunda parte de su viscosidad en el nombre, incluimos el

80W-90 tradicional y miramos las viscosidades desde cero centígrado. Podemos ver diferencias

mucho más significativas.

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Aquí vemos que el 80W-90 (línea negra) que tradicionalmente, quieren colocar en la mayoría de

los lubricentros y talleres es diez veces más viscoso en el frío que los aceites recomendados por los fabricantes de las transmisiones.

También podemos ver por esta gráfica que el 75W-90 (línea roja de puntos) que no es sintético

es bastante más viscoso en frio que el sintético 75W-90 (verde). En este caso un sintético

formulado con aceites básicos API Grupo IV (PAO) tiene doble ventaja, ya que tiene mucho más

agarre en los sincronizadores que un Grupo I, Grupo II, Grupo III, o Grupo V. (En una

formulación de aceite sintético para motores, se compensa por este agarre mezclando el Grupo

IV con Grupo V.)

También, cuando buscamos aceites para transmisiones, debemos considerar que los aceites

sintéticos del API Grupo III tienen polímeros que pueden ser molidos por los engranajes y

cizallar, perdiendo viscosidad. La transmisión es el lugar donde más beneficio provee un

sintético PAO (Base de Polialfaolefinas).

Aditivos EP

El problema del azufre/fósforo ha sido resuelto por los fabricantes de aceites, desarrollando

aceites con aditivos nuevos, sin azufre/fósforo, típicamente utilizando compuestos de magnesio

con zinc y fósforo, que protegen mejor a los sincronizadores que todas las formulas anteriores y

provee casi la misma protección EP que un GL-5. Los mejores son sintéticos, utilizando la fuerza

natural de las moléculas del aceite para ganar una buena parte de esa protección. En algunas

pruebas la protección sobrepasa los niveles de GL-5. Estos aceites típicamente llevan el nombre

GL-4+, ya que protegen todos los componentes mejor que un GL-4. El único problema con esta

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nomenclatura es que no tiene una definición oficial. Hay marcas que utilizan el “+” después del GL-4 o el GL-5 para indicar que es tipo “LSD” para bloqueadores. Hay que leer el detalle de las fichas o las etiquetas. Hay que buscar un aceite específicamente diseñado para transmisiones

sincronizadas y que cumplan con las normas modernas.

Aditivos especiales

El desarrollo de estos nuevos aceites no ha sido solo en aditivos EP y aceite básico. También

utilizan aditivos para modificar la fricción como los utilizados en transmisiones automáticas y

CVT, pero optimizados para fricción entre los discos de los sincronizadores.

Resumen

La tecnología de lubricación continúa cambiando. El mecánico o ingeniero que no continua sus

estudios rápidamente queda obsoleto y termina ocasionando daño a los autos y camionetas de

hoy.

Estas tecnologías no solo son aplicadas a los autos, la mayoría de los camiones y buses

fabricados en estos años tienen tecnologías similares, obligando a los usuarios a utilizar

lubricantes de la nueva generación.

Estos aceites pueden costar 50% o más que los aceites minerales tradicionales, pero duran mucho

más y con cambios regulares pueden llevar la transmisión se su auto a un millón de kilómetros

mientras facilita los cambios. El uso de los aceites tradicionales en las transmisiones de los

últimos años le quitará años de vida útil a la transmisión. Hay gente que piensa que están

ahorrando mucho dinero cuando compra un aceite tradicional en lugar del sintético especial, pero

no piensan en la vida de la transmisión y el hecho que esos 4 o 5 dólares más por litro es solo

unos $US 10 cada 50.000 km. Ahora bien, si el concesionario pide, como comentó alguien esta

semana, $US 54.00 por litro, es hora de abandonar ese concesionario.

Hay gente que nos escribe que marca “X” es una buena marca y dicen que su GL-4/GL-5 o su

80W-90 funcionan bien. Es una pena que los representantes de esas marcas estén acabando con

su reputación, especialmente porque su casa matriz probablemente tiene los aceites correctos,

pero los importadores o las tiendas no los estocan y tampoco se preocupan de importar el

correcto.

Como regla normal, si los cambios son duros en el frío, pero buenos una vez que se camina unos

10 a 20 km, El aceite es muy viscoso. Si los cambios siempre son duros o suenan, (y la

transmisión está bien), tiene muchos aditivos EP o aditivos incorrectos. Los nuevos aceites

pueden reemplazar a los viejos (respetando la viscosidad recomendada), pero los viejos no deben

entrar a los autos nuevos.

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Como ejemplo, podemos considerar un furgón que

compramos recién. El manual indica que debe usar GL-4 en

la transmisión, con 80W-90 en la recomendación principal y

75W-90 opcional para clima frío. No sabemos como

decidieron recomendar esos aceites, pero posiblemente es por

copiar un diseño de transmisiones sin conocer tribología y la

tecnología moderna. Con el aceite de fábrica, en clima de

25ºC a 30ºC, los cambios eran difíciles y sonaron por los

primeros 10 kilómetros o más. A los 2500 km cambiamos al

American Manual Transmision Oil GL-4+ SAE 75W-85, y ahora la transmisión anda como debería. Aquí vemos la

etiqueta del producto colocado. El taller que hizo el cambio

quedó muy impresionado con la mejora de cambios y

recomendó que hablemos con el concesionario.

Vale la pena buscar estos aceites y no aceptar excusas.

Al final, con el cuidado correcto, los cambios pueden ser tan

suaves y fáciles a los 500.000 o 700.000 km como fueron el

día que salió el auto del concesionario. Todo depende del

mantenimiento.

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