El aceite básico MAX-SYN® es un aceite sintetizado con alta tecnología para proveer los beneficios que típicamente se esperan de los aceites sintéticos tradicionales. El proceso exclusivo de fabricación de American Petroleum Co. Inc. logra un aceite básico libre de cera y con más del 99% de sus moléculas saturadas, evitando la posibilidad de evaporación y postergando la degradación para proveer aceites de larga vida. Adicionalmente, este proceso hace que el aceite provea una película de lubricación mucho más resistente que los aceites tradicionales, especialmente en condiciones de estrés. Entre los beneficios que ofrece American con su aceite básico MAX-SYN®, son:

• Mas que el doble de vida útil que los otros aceites del mercado en pruebas de oxidación ASTM D943, alcanzando el doble de vida útil en sistemas hidráulicos, turbinas y compresores.
• 60% menos aumento de viscosidad por la absorción de hollín en motores a diesel.
• 50% menos aumento de viscosidad por oxidación en motores a GNC/GLP, gasolina o diesel que los mejores aceites tradicionales.
• 60% menos nitración en motores a GNC o GLP.
• 45% más viscosidad en partes críticas del motor (prueba HT/HS).

Lorem ipsum dolor sit amet, sapien platea morbi dolor lacus nunc, nunc ullamcorper. Felis aliquet egestas vitae, nibh ante quis quis dolor sed mauris. Erat lectus sem ut lobortis, adipiscing ligula eleifend, sodales fringilla mattis dui nullam. Ac massa aliquet.

El aceite básico MAX-SYN Plus® es una mezcla de aceite sintético tradicional y el exitoso aceite básico MAX-SYN® . Esta combinación provee mucho más protección que los aceites semi-sintéticos tradicionales.

Es utilizado en los aceites American Supreme SN para motores a GNC, GLP, GNV, y GASOLINA para minimizar los problemas de lodos, depósitos y turboalimentadores.

Cizallamiento es la rotura de la película de lubricante. Puede ser permanente o temporario.

Si tomamos un aceite 15W-40 mineral, es básicamente un aceite con una viscosidad de 15W en el frío donde adicionan polímeros que expanden y abren en el calor para hacer más resistencia al flujo, resultando en una viscosidad cinemática de un SAE 40 a 100℃. Esos polímeros pueden quemarse o molerse, quedando inefectivos, dejando el aceite como 15W-30 o menos. Eso es permanente.

También pueden aplastarse o alinearse, perdiendo viscosidad bajo alta presión (cojinetes, balancines, anillos). Eso es cizallamiento temporario y se mide con la prueba HTHS (High Temp/High Shear).Lorem ipsum dolor sit amet, sapien platea morbi dolor lacus nunc, nunc ullamcorper. Felis aliquet egestas vitae, nibh ante quis quis dolor sed mauris. Erat lectus sem ut lobortis, adipiscing ligula eleifend, sodales fringilla mattis dui nullam. Ac massa aliquet.

En nuestros estudios del mercado y observaciones encontramos que la mayoría de los lugares de venta y cambios de aceite mezclan aceites reciclados o aceites inferiores a los envases de buenas marcas.

• Observamos personal bombeando aceites nacionales a tambores de marcas internacionales.
• Observamos cisternas de aceites descargando en tambores de marcas internacionales.
• Observamos tambores expuestos al sol y la lluvia, contaminándose.

Para garantizar los productos de la marca AMERICAN, no colocamos nuestros aceites donde hay duda de su cuidado. Tenemos distribuidores en muchas partes del país, y despachamos por flota o camión a clientes en otras partes contra depósitos bancarios.

• Hay centenas de puestos de venta con aceites AMERICAN envasado y sellado. Recomendamos revisar el sello de seguridad en cuello de las botella.

El problema es que la fábrica sabe lo que necesita, pero no entiende de las tablas de viscosidad y aditivos para pedirlo correctamente. La razón de pedir sin detergente es que el detergente absorbe humedad, y ese máquina no llega a las temperaturas donde podría evaporarse.

La solución, y lo deberían decir, utilizando la tabla de ISO, no SAE, es que usa un aceite R&O ISO 100. Cuando cruzamos la tabla, vemos que SAE 30 (tabla de motores) es un ISO 100 (tabla industrial). Un aceite ISO 100 para compresores y/o turbinas no tiene detergente. Es lo que buscan.

El único problema es que frecuentemente sólo tienen en baldes y tambores. Somos pocos que envasamos frascos pequeños para clientes pequeños.

A veces nos preguntamos lo mismo. Si el producto es bueno, ¿por qué no avisan a todos que tienen interés en saber? Un ingeniero llegó a nuestra oficina y avisó que venía de visitar cuatro distribuidores de lubricantes y nadie le quería dar las hojas técnicas.

• En uno le dijeron que todos los aceites son iguales y el de ellos es más barato.
• En otro le dijo que mande sus mecánicos con sus preguntas y serán contestadas.
• En otro que le dijeron que vuelva con sus preguntas cuando una persona calificada estaba para contestar sus preguntas.
• En otro le dieron hojas con ciertos detalles, pero no indicaban con cuantas horas el aceite hidráulico pasa la prueba de oxidación, ni cuanto tenia de zinc y fósforo (anti-desgaste). Del aceite de motor la ficha indicaba que tenía aprobación API, pero en realidad ninguna empresa en ese país está registrada ni fiscalizada por el API.

Es nuestra opinión que el publico tiene el derecho de saber todo lo que quiere de los aceites. Entregamos fichas completas a quien pida y todas están en este sitio con sus hojas de seguridad.Lorem ipsum dolor sit amet, sapien platea morbi dolor lacus nunc, nunc ullamcorper. Felis aliquet egestas vitae, nibh ante quis quis dolor sed mauris. Erat lectus sem ut lobortis, adipiscing ligula eleifend, sodales fringilla mattis dui nullam. Ac massa aliquet.

Eso depende de lo que está buscando.

• Si tiene las características técnicas, se facilita mucho la búscada.
• Si solo sabe la marca o nombre de algún producto, un buen distribuidor de lubricantes debería poder encontrar las especificaciones y los aceites similares o mejores.
• Si solo tiene el equipo, hay que buscar un distribuidor con mucha experiencia que entiende los materiales y las condiciones de trabajo para determinar el aceite correcto. En este sitio tenemos una calculadora para la viscosidad para reductores, y mucho sobre los conceptos de protección.

Los aceites no deberían ser comprados por marca. Si no por especificación técnica. Vea nuestro boletín #4 para convertir sus requerimientos a especificaciones técnicas.

Existen más de 500 marcas de aceites registradas con el API, y debe haber otros 500 o más sin registrarse.

Cuando las fábricas recomiendan un aceite por marca, es:

• Para dar una idea del tipo de aceite requerido.
• Para indicar que ese aceite, en el mercado donde se fabrica la maquina, auto, o equipo, está fabricado para cumplir con sus necesidades.
• Porque recibieron asistencia técnica o monetaria para recomendarlo.

No están garantizando que ese aceite, del origen que sea, es igual, ni que ese aceite es el único recomendado.

Por nuestra experiencia muchas veces los aceites que piden no son los aceites correctos para la aplicación. Esto puede ser por un desconocimiento en administración o compras, pidiendo solamente un SAE 50 cuando el ingeniero quiere un SAE 50 que cumple con las especificaciones TO-4 de CAT®, o uno que pide aceite hidráulico sin saber que hay aceites hidráulicos industriales, aceites hidráulicos para equipo pesado, aceites hidráulicos para tractores agrícolas, o aceite hidráulico Dexron® III.

A veces tenemos mejores recomendaciones que la misma fábrica del equipo por lo que el catalogo es antiguo o el fabricante no sabe mucho de los lubricantes disponibles en el primer mundo.

Normalmente el aceite puede ser guardado entre 2 y 4 años sin degradar, mientras esté bien sellado de fábrica y mantenido en un lugar fresco, sin exponerlo al sol.

Si el recipiente fue abierto, entró aire del ambiente que empezará la oxidación.

Tambores deberían ser guardados en posición horizontal, con sus sellos en posiciones “3” y “9” del reloj para garantizar su sellado.

Después de este tiempo, o en algunos casos antes, los aditivos precipitan y acumulan en el fondo del envase.

Mucho equipo que llega a nuestros países fue fabricado antes de la implementación del sistema ISO de viscosidades. Una de las razones para la estandardización ISO en viscosidades era la denominación diferente por diferentes marcas.

Aquí presentamos la tabla de conversión de números antiguos de Shell con sus recomendaciones de viscosidad ISO.

Si se encuentra un grado entre estos, es una viscosidad que cae dentro de dos grados ISO. Hay que buscar la viscosidad más cercana, el próximo, o preparar una mezcla. Por ejemplo, el Shell VG 37 es el equivalente a la viscosidad 78 cSt, o un ISO 78 si hubiera

Los mecánicos frecuentemente describan los hechos de una manera extraño. Cuando el aceite básico es de mala calidad, tiene compuestos aromáticos que pueden evaporar en el motor. Cuando el aceite es API Grupo II o sintetizado, no puede evaporar en las temperaturas del motor. Puede mermar por mal sello entre los anillos y el cilindro, las guías de válvulas, etc. Frecuentemente no entiendan que el motor recién reparado tendrá consumo mientras se asientan las piezas. Los aceites certificados por el API tienen normas de evaporación máxima para una hora a 250°C. Los antiguos, o no certificados pueden tener mayor evaporación en el motor.

Un mecánico me dijo una vez que el aceite Grupo II que estaba usando en la transmisión de su bus Volvo evaporó un litro en 1000 kilómetros. El ingeniero del laboratorio en los EE.UU. nos confirmó que tendría que calentarse a 475°C para evaporar.

Sería fácil para todos si hubiese un solo aceite para todo. Pero la realidad es que muchos componentes requieren su propio coeficiente de fricción. Hay equipo y productos que pueden ser combinados:

Motores: Casi todos los motores a Diesel, Gasolina, GNC, y GLP funcionan con aceite certificado API API CI-4/SL. Los único motores que requieren productos diferentes son los de Diesel a dos tiempos de DETROIT, los motores de 2 tiempos a gasolina de las motosierras, motobombas, etc. y los motores de los autos y vagonetas nuevas que tienen catalizadores de gases, los cuales requieren un aceite de clasificación SN.

Hidráulico: Todos los tractores agrícolas y sus implementos deben consolidarse con el aceite multiproposito para tractores como el AMERICAN Universal Tractor Hydraulic Fluid.

Hidráulico de constructores: En las zonas cálidas del país, se puede estandardizar en el mismo aceite SAE 15W-40 del motor. En zonas frías se requiere SAE 10W o TO-4 SAE 10. Nunca se debería utilizar aceite hidráulicos industriales como los ISO 46 o ISO 68.

Transmisiones: Aquí se complica mucho. Las transmisiones de todos los equipos son variados y no hay mucho para estandardizar.

• Equipo pesado de Caterpillar®, Komatsu®, u otros normalmente debe usar el TO-4 SAE 30, pero hay algunos equipos que requieren SAE 10W, o Dexron® III.
• Transmisiones de Camiones debería ser fácil, pero Volvo y Mercedes requieren GL-4 SAE 75W-90 mientras Scania requieren GL-5 SAE 85W-140 en ciertos modelos. Los camiones Toyotas y algunos Nissans requieren GL-4 SAE 80W-90. Los Freightliners, Mack, Nissan UD, y muchos camiones Ford requieren el TO-4 que utiliza el Caterpillar®, pero en viscosidad SAE 50.
• Camionetas, vagonetas y autos tienen la misma variación: Por el nivel de estrés que sufre la transmisión manual, se debe utilizar un GL-4 que no diga GL-5 en la etiqueta, pero la mayoría de las camionetas y autos requieren SAE 75W-90 GL-4. Mitsubishi requiere 75W-80 GL-3. El uso del aceite SAE 80W-90 o GL-5 hace el cambio muy duro. Pero algunos Fords y Mazdas requieren ATF Dexron® en la transmisión manual, mientras los Izusu (Rodeo y Trooper) Honda Passport, Chevrolet Luv e otras requieren aceite de motor 15W-40. Para el Chevrolet S-10 y los Silverados, necesitamos un aceite sintético con aditivos como un motor diesel.

Al final, hay que tener varios aceites y un buen programa de educación para los mecánicos y choferes.

Es cierto. El color del aceite nuevo depende del color de su base y los aditivos. En general, si dos aceites son formulados del mismo aceite básico, él más oscuro tiene más aditivos.

Pero un aceite sintético o sintetizado con el mismo paquete de aditivos será mucho más claro. De hecho, el American Premium Hydraulic Fluid AW es casi transparente, pero tiene casi el doble de aditivos que otros aceites hidráulicos en el mercado.

Para saber la calidad del aceite para motores, hay que leer la etiqueta y escoger el aceite con certificación API más alto posible. Si no tiene la clasificación y el símbolo API en la etiqueta, no compre.

Esto es incorrecto. La filosofía 50 años atrás era que esto ayudaba a cargar la batería y dejarla con mejor carga.

En realidad encontramos que eso deja un exceso de gasolina o diesel en el cilindro, que baja por los anillos mientras el motor está apagado, adelgazando el aceite y comiendo sus aditivos.

Nunca se debe acelerar el motor antes de apagarlo.

El índice de viscosidad indica el comportamiento de la viscosidad de un líquido a diferentes temperaturas. Entre más alto el índice de viscosidad, menos será el cambio de viscosidad con las diferentes temperaturas.

El aceite de motor SAE 15W-40 es menos viscoso en frío y más viscoso en calor que el SAE 40 por lo que tiene un índice de viscosidad cerca de 135, contra un SAE 40 con el índice de viscosidad cerca de 100.

Clic aquí para ver el gráfico.

Esta diferencia también se nota en los aceites “rojos” para la dirección hidráulica y transmisión automática. El ATF Tipo A más vendido en Bolivia tiene un índice de viscosidad de 50, mientras un buen Dexron® III como lo de AMERICAN tiene un índice de viscosidad de 190 para mantener su viscosidad en el trabajo.

Clic aquí para ver el gráfico.

En aceites industriales, se ve lo mismo.

Muchos mecánicos no estudian ni se actualizan. Continúan recomendando lo que aprendieron años atrás, cuando no había tecnología en motores, transmisiones, diferenciales, reductores, etc.

Desde varios años atrás las industrias se han ido mejorando los materiales, los ángulos y las cargas que llevan las piezas para alivianarlas. Esto requiere aceites de última generación y muchas veces estos aceites tienen menos viscosidad para enfriar mejor. Estos equipos dependen mucho más de los aditivos específicos.

Hay que preguntarle “¿por qué?” y consultarnos. Hay ciertos casos donde podría estar correcto, pero muchos donde esta equivocado.

Los aceites bolivianos no son hechos para proteger los motores en las condiciones de Bolivia. Son hechos del aceite básico que sale de petróleo crudo boliviano, aunque no sea lo más apto para lubricantes. Son hechos con aditivos importados, con el objetivo de ganar dinero. Muchos no son registrados ni fiscalizados por las organizaciones mundiales. Tienen mucha variación entre lotes y pierden viscosidad.

Las normas mundiales observados por los fabricantes como AMERICAN PETROLEUM CO. INC. son hechas para cumplir con las peores pruebas que pueden inventar las fábricas de motores. Son formulados para extender los intervalos entre cambios y reparaciones. Son comprobados en Bolivia.

Vea el sector de resultados de análisis de aceite usado, o este sector para boletines sobre el tema.

En realidad, se ajusta para compensar por la falta de oxigeno en alturas. Entonces por falta de oxigeno, el motor automáticamente tiene un exceso de combustible y produce un exceso de hollín que contamina el aceite y lija los cilindros y el árbol de levas.

Hay que reducir la cantidad de diesel por cerca de 3% por cada 300 metros sobre el nivel de mar y adelantar la inyección para dar más tiempo para la entrada a los cilindros.

Hoy en día la mayoría de los motores hacen este ajuste automáticamente por sensores.