Todos los líquidos tienen un punto de fluidez, o temperatura en la cual dejan de fluir.

El combustible diesel es un hidrocarburo complejo con parafinas y asphaltenes, ademas del agua que absorbe antes de llegar al motor.

Parafina o Cera: Esto no es malo en altas temperaturas. La parafina tiene alto valor calorífico, y esto puede aumentar la potencia del combustible. Pero en el frío, se precipita y solidifica formando cristales. Temperaturas debajo del punto de neblina causan taponamiento del filtro. Para evitar este taponamiento en el punto de neblina el combustible debería ser 12° C debajo de la temperatura mínima del ambiente. El proveedor de diesel debería mezclar el diesel para las temperaturas anticipadas. Existen aditivos que pueden ayudar a bajar el punto de neblina (y por ende la formación de cristales de parafina) del diesel. Recomendamos el uso de American Diesel Power Fuel Conditioner para reducir la formación de estos cristales.

Asphaltenes: Estos son componentes de asfalto que generalmente son insolubles y normalmente están presentes en todo el diesel. Estas moléculas son largas y pegajosas que se juntan para taponar el filtro. Aditivos que reducen su pegajosidad y evitan su tendencia de juntarse pueden ayudar que pasan a ser quemados. Recomendamos American Diesel Power Fuel Conditioner para reducir la aglomeración de los asphaltenes.

Ademas, la resistencia de flujo del diesel por el filtro es determinante para el flujo en frío. Si el filtro tiene poco elemento filtrante, tiene mayor resistencia al flujo y por ende el diesel tiene que ser más fluido o más caliente para pasar. El filtro tiene que ser correctamente dimensionado para el servicio que requiere. Un filtro de poca eficiencia no eliminará bastante contaminantes. El mejor filtro es uno con alta capacidad y alta eficiencia.

El taponamiento del filtro de diesel es causado por diferentes contaminantes. La contaminación del combustible es un problema en todo el mundo, pero es especialmente problemática para áreas donde hay mayores contaminantes y menor cuidado de los elementos.

Para minimizar los problemas que pueden ser causados por esta contaminación, hay que seleccionar con cuidado el proveedor del combustible y el tipo de combustible para ver si cumple son sus requerimientos.

• Hay muchos surtidores en Latinoamérica que utilizan filtros equivocados o no usan filtros en sus bombas.
• Hay surtidores que utilizan filtros de aceite en lugar de filtros de combustible.
• Las cisternas que llevan el combustible a los surtidores frecuentemente no tienen sellos, son sucias, o no cumplen con las normas (cuando hay).
• Hay mucho uso de tambores o bidones para llevar combustible, siempre aumentando el riesgo de contaminarlo.
• Frecuentemente las tapas de tanques no sellan correctamente.
• Muchos tanques de almacenamiento no tienen filtros en sus respiraderos.
• Muchos surtidores utilizan palos sucios para medir el nivel.

El filtro de combustible tiene que eliminar todos los contaminantes. Si continúan en el sistema pueden causar daños serios a las bombas, cañerías e inyectores. La mayoría de los contaminantes vienen en el combustible cuando se lo compra.

Los filtros eliminan los contaminantes, pero mientras se llenan de contaminantes, aumentan la resistencia al flujo, reduciendo este flujo. Esto reduce la potencia del motor. Cuando los filtros se taponan muy rápidamente, deberían ser inspeccionados para ver la causa.

Algunos de los contaminantes más comunes son:

Agua: El contaminante más peligroso por ser el más común. El agua entra al suministro de combustible cuando el aire húmedo y caliente entra al tanque de almacenamiento o tanque del vehículo o equipo, y después condensa en las paredes frías. El agua reduce la lubricidad del combustible, causando desgaste o atascamiento de piezas con poca tolerancia y puede hacer volar la punta del inyector.

El agua puede ser eliminada con filtros/separadores de agua donde se utiliza una media filtrante que permite el paso de combustible, pero repele el agua. La mejor manera de eliminarla es comprando el combustible de un buen surtidor o proveedor confiable. Además, los tanques de almacenamiento deberían ser mantenidos lo más llenos posible para reducir la condensación de humedad en las paredes. También se puede instalar sistemas de filtración en los tanques de almacenamiento donde se utiliza separadores de agua en la línea de filtración externa.

Mientras más alto sea la salida del tanque de almacenamiento, menos agua será bombeada, ya que el agua es más pesada y estará más concentrada en el fondo.

Hongos y Bacteria: Estos micro-organismos viven en el agua y comen los hidrocarburos en el combustible. Estas colonias multiplican y llenan el tanque de combustible rápidamente taponando el filtro. Esto pone una capa resbalosa sobre el filtro impidiendo el paso del combustible. Esta bacteria frecuentemente es negra, verde, o café, pero puede ser de otro color. La práctica de drenar el sistema regularmente reduce la actividad microbiológica, pero no la elimina. La única manera de eliminarla es tratarla con un producto que la mata.

Parafina o Cera: Esto no es malo en altas temperaturas. La parafina tiene alto valor calorífico, y esto puede aumentar la potencia del combustible. Pero en el frío, se precipita y solidifica formando cristales. Temperaturas debajo del punto de neblina causan taponamiento del filtro. Para evitar este taponamiento el punto de neblina el combustible debería ser 12° C debajo de la temperatura mínima del ambiente. El proveedor de diesel debería mezclar el diesel para las temperaturas anticipadas. Existen aditivos que pueden ayudar a bajar el punto de neblina (y por ende la formación de cristales de parafina) del diesel.

Asphaltenes: Estos son componentes de asfalto que generalmente son insolubles y normalmente están presentes en todo el diesel. Estas moléculas son largas y pegajosas que se juntan para taponar el filtro. Aditivos que reducen su pegajosidad y evitan su tendencia de juntarse pueden ayudar a que pasen a ser quemados.

Sólidos: Polvo entra a cualquier sistema que no tiene un filtro en su respiradero o que no esté totalmente aislado del mismo. Una parte de los sólidos se asienta en el fondo del tanque de almacenamiento donde puede ser limpiado periódicamente. Por eso se recomienda no comprar combustible de un tanque recién llenado. El filtro tiene que ser bastante eficiente para eliminar todas las partículas que pueden dañar los componentes. La práctica de cambiar el filtro correcto para uno que no se tapona tan rápidamente causa altos costos de mantenimiento de los componentes del sistema de combustible.

Hay que acordarse de que el combustible sale de la refinería básicamente limpio y sin agua. De allí empieza la contaminación. Cada vez que lo pasamos de un lugar a otro, o dejamos un recipiente abierto, aumentamos la contaminación que después tenemos que eliminar. Es más fácil y más barato evitar la contaminación que eliminarla.

El filtro tiene que ser correctamente dimensionado para el servicio que requiere. Un filtro de poco micronaje no eliminará muchos contaminantes. El mejor filtro es el que proporciona alta capacidad y alta eficiencia.

La “eficiencia” de un filtro de combustible se la demuestra con la prueba de su capacidad de atrapar partículas dispersadas en un fluido determinado en condiciones específicas. Normalmente es expresado como el porcentaje de un tamaño de partícula igual o mayor que un micronaje especifico.

98% a 5 micrones quiere decir que eliminara 98% de las partículas de 5 micrones o más grandes.

La capacidad del filtro de diesel es la medida de los gramos de partículas que el filtro puede absorber sin taponarse bajo condiciones específicas.

Las pruebas normalmente involucran la adición de un liquido con contaminantes a un flujo del combustible bajo condiciones donde se puede calcular cuantos gramos atrapó.

La capacidad depende de la restricción al final de la prueba incluyendo el volumen de flujo, el área filtrante, y el tipo de media filtrante.

La restricción del filtro es la reducción de presión que existe a un flujo específico, una temperatura específica y viscosidad específica.

El tipo de media filtrante y la construcción del filtro definen la restricción. Un aumento de restricción de contaminantes en el combustible (normalmente bacteria y asphaltenes) limita el flujo y causa una pérdida de potencia.

La presión hidrostática de rotura es la habilidad de resistir presión sin flujo. Normalmente se mide en psi (libras por pulgada cuadrada).

El tipo de costura, la configuración y el grosor del material usado en la carcaza, además de la calidad de la empaquetadura contribuyen a la presión de rotura.

El filtro primario es el primer filtro en un sistema de dos filtros. Es localizado antes del secundario y normalmente antes de la bomba.

El filtro primario es utilizado para eliminar la mayoría del agua libre y los contaminantes para proteger la bomba y el filtro secundario. Normalmente el filtro primario tiene una eficiencia de 95% al 98% con partículas entre 10 a 50 micrones.

El filtro secundario es el segundo filtro en el sistema de combustible. Normalmente está localizado entre el filtro primario y el sistema de inyección de combustible, frecuentemente después de la bomba. Típicamente el filtro secundario tiene una eficiencia de 95% a 98% con partículas de 3 a 10 micrones.

La ventaja principal del doble sistema de filtración del combustible es que la mayoría de los asphaltenes deshechos en el diesel son atrapados por el filtro primario, dejando el filtro secundario relativamente limpio y listo para eliminar agua libre y partículas finas.

Un sistema de dos filtros, correctamente dimensionado, filtra mejor y por más tiempo que un filtro simple.

Asphaltenes son partículas orgánicas pegajosas como brea que aparecen naturalmente en el diesel. Frecuentemente miden de 0.5 a 2 micrones de diámetro y no dañan el sistema de inyección, ya que son flexibles y suaves. Concentraciones de asphaltenes en el diesel varían mucho y pueden aumentar en el calor y la oxidación. Están presentes en el diesel en suspensiones nanocoloidales.

Asphaltenes contienen básicamente carbón, hidrógeno, nitrógeno, oxígeno y azufre, con trazos de vanadio y níquel.

Estas partículas pequeñas causan problemas cuando pasan por la media filtrante porque se pegan a las fibras, taponando el filtro.

Frecuentemente son los asphaltenes, no la tierra, que tapona el filtro de diesel.

El combustible diesel siempre tiene algo de humedad que no puede ser eliminada. Agua que existe como agua libre, en emulsión o como gotas constituyen un problema para los componentes del sistema de combustible.

Agua libre que fluye a alta velocidad entre las válvulas y sus asientos finamente pulidos o por orificios de inyección causa desgaste parecido a la abrasión.

La presencia de agua libre, especialmente con aire entrapado y otros componentes del combustible causa corrosión de las superficies.

Separadores de agua y combustible utilizan media filtrante tratada químicamente para repelar el agua, lo cual cae por gravedad al fondo del separador. La acumulación de agua puede ser drenado del separador durante mantenimiento de rutina si tiene una válvula conveniente.

Aditivos a base de alcohol pueden reducir la efectividad de estos separadores.

Un micrón (micra) es la medida utilizada en la industria de filtros para clasificar la eficiencia de los filtros.

Un micrón, o una micra es un micrómetro: 0.0000001 metros.

Un cabello humano mide cerca de 70 a 80 micrones en diámetro, mientras una partícula de humo de cigarro es 0.5 micrones. El ojo humano normalmente no consigue ver partículas individuales debajo de 40 micrones.

Siempre se debe seguir las instrucciones del fabricante del motor o equipo para las intervalos de cambio del filtro.

Pero la frecuencia de cambio del filtro depende del nivel de contaminación del combustible.

Combinaciones de alta concentración de asphaltene, agua, lodos, bacteria, etc. en el diesel puede taponar el filtro prematuramente y dejar el separador de agua/combustible sin efecto.

El cambio de filtros debería ser basado en conocimiento de la calidad de diesel utilizado. Cuando le falta fuerza al motor en altas revoluciones, es probable que el filtro de combustible o el filtro de aire este taponado.

El combustible diesel tiene un componente de cera o parafina que contribuye a su lubricidad y el valor calorífico que genera cuando se quema. El punto de neblina (“cloud point”) refiere a la temperatura donde esta parafina precipita del combustible como cristales péquenos.

Diferentes mezclas de diesel tienen diferentes puntos de neblina. Normalmente el distribuidor del diesel prepara el combustible para las temperaturas de la zona donde será utilizado.

Si cae la temperatura ambiental debajo del punto de neblina, las partículas de parafina pueden cubrir el filtro y taponarlo.

Para evitar problemas de taponar el filtro con parafina y la falta de potencia del motor que resulta, frecuentemente los sistemas de combustible de los equipos tienen calentadores o sistemas de recuperación de calor para mantener el diesel a una temperatura normal.

También hay aditivos que pueden modificar la formación de estos cristales para reducir su habilidad de taponar el filtro.

Hay muchos lugares donde el combustible puede ser contaminado. Hay que observar las prácticas de las personas que lo manejan y los filtros que utilizan antes de colocarlos en el equipo.

Muchas veces las cisternas no son correctamente cuidadas, utilizando respiraderos sin filtros, tapas que no sellan y palos sucios para medir.

Hay que conocer el surtidor donde se compra. ¿Qué clase de filtros utilizan? Filtros de alta eficiencia o filtros comunes. Observamos filtros de aceite utilizados inadecuadamente para filtrar diesel en varios surtidores.

Después hay que controlar la contaminación, sea en el equipo (tapa, respiraderos, etc) o sistema de distribución interna (turriles, baldes, bidones, mangueras, etc.)

Clic aquí para más información de filtros en surtidores y tanques de campamentos.

El separador de agua normalmente está instalado entre el tanque de combustible y el primer filtro o bomba. Frecuentemente incluye el filtro primario en su salida como parte del mismo separador.

Así se separa el agua y permite que los filtros no se tapen con lodos.

Nota: Los aditivos utilizados para aumentar la lubricidad del diesel limitan la habilidad del separador de coalescer el agua. Cada vez más se recomienda filtros absorbentes para eliminar el agua.