(Cabe explicar que los sincronizadores son unos anillos, que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada marcha y es necesaria su presencia ya que se encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazarse a las mismas RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado. Por ejemplo, para pasar de segunda a tercera, el engranaje de la segunda velocidad no va a estar girando a la misma velocidad que el engranaje de la tercera. Si pasamos la marcha en esas circunstancias, el cambio seguramente entrará forzado o no entrará. De lo contrario, entra con suavidad y sin hacer ruido para hacer solidario el piñón al eje y a este. Fuente: www.wikipedia.org)

Los aceites de transmisiones manuales del siglo pasado típicamente tenían una viscosidad SAE 80W-90 que podía funcionar con engranajes y dientes de mayor tamaño, pero éste aceite, actualmente ya no desplaza en los sincronizadores con ranuras finas.

Esos aceites también tenían aditivos de tecnología de los años 70, donde una combinación de azufre y fósforo formaba una capa sacrificial sobre todas las superficies (generalmente una capa de color oscuro o negro). Esto sigue vigente para diferenciales donde todo es acero (aceites de clasificación EP GL-5 o SAE J2360 para extrema presión). Para transmisiones manuales sincronizadas se redujo la cantidad de azufre/fósforo (aceites de clasificación GL-4) para reducir el agarre de esa película sacrificial, ya que al ser raspado del bronce, lleva unos micrones de bronce consigo. En el boletín 77 identificamos las diferencias entre GL-4 y GL-5. Este tipo de aditivos funcionaba, pero la vida de los sincronizadores sufría.

Así que, en lugar de cortar ranuras en el bronce, ahora en muchos casos los conos son fundidos y cubiertos por una capa de fibra de carbono, papel, u otro material que puede agarrar mejor sin calentar. Los materiales de este siglo típicamente son porosos, agarrando un poco del aceite para mejorar la lubricación y transferencia de calor mientras dejan mayor superficie expuesta para contacto y frenado. Hay que tomar el cuidado de no contaminar estos materiales con el azufre/fósforo tradicional o aditivos “aftermarket” que venden en la calle. Estos productos son dañinos, pero si no volvemos al aceite correcto, se acabarán estos sincronizadores.

Aquí vemos algunos de los nuevos diseños.

En términos de viscosidad, unos 15 años atrás se dejó de recomendar aceites monogrados de viscosidad 80W-90*, recomendando multigrados de viscosidad 75W-90. Estos ofrecen la misma viscosidad a temperaturas operacionales y son mucho menos viscosos en los primeros kilómetros de uso, facilitando los cambios sin daños. Algunas marcas comenzaron a pedir aceite de motor para sus transmisiones manuales o un aceite llamado MTF (Manual Transmission Fluid) que es parecido a un SAE 5W-30 de motor, o la viscosidad de un aceite 75W-80 de transmisión, pero con diferentes aditivos, sacrificando un poco de protección EP para proteger más a los sincronizadores.

A partir de los años 2005-2007, la mayoría de las marcas comenzaron a pedir productos de viscosidades menores que el 75W-90, o sea 75W-80 y 75W-85. Toyota, Volkswagen, Peugeot y otros pidieron “75W” en sus manuales. Esto nos lleva a mucha confusión, ya que no existe en la tabla SAE J306. Al leer esto la mayoría de los talleres asumen que cualquier 75W-X puede ser usado, mientras en realidad VW buscaba algo levemente más delgado que 75W-80, Peugeot buscaba 75W-80, y Toyota buscaba 75W-85. Por los correos que recibimos, sabemos que hay muchos concesionarios en nuestros países usando 75W-90 (casi en su generalidad), y muchos clientes descontentos con sus autos por esto. Aquí vemos una sección del manual de Toyota y una publicación de ellos que identifica a que se refiere cuando especifica aceites. Debemos notar que la tabla de la derecha tiene un error donde Toyota refiere al “API LV” en lugar de “Toyota Genuine Manual Transmission Gear Oil LV”. No existe una categoría API “LV”.

Nissan es más específico, pidiendo “Nissan MTF HQ Multi 75W-85 GL-4+” o “Nissan Gear Oil (XT447M+) 75W-80 GL-4+”. Esto es mucho más claro para el consumidor. El que sabe buscar y leer etiquetas y fichas puede encontrar equivalentes en diferentes marcas.

Para visualizar las variaciones de viscosidad entre los posibles aceites para transmisiones, miramos las curvas de viscosidad de 6 aceites “75W” en forma gráfica. Uno de los aceites, representado por la línea azul, tiene una viscosidad de 20 cSt cuando se ha calentado un poco y está funcionando a 40ºC, mientras otro aceite “75W” es tres veces más viscoso a esa temperatura. Esto tiene un efecto severo en los sincronizadores y la facilidad de hacer cambios.

Cuando arrancamos el auto a temperaturas debajo de 40ºC, los efectos son mucho más dramáticos, y los cambios mucho más difíciles.

Además de la sincronización de las diferentes marchas, la viscosidad correcta es crítica para los rodamientos de agujas en los ejes de la transmisión. Estos rodamientos son formados por pequeños rodillos en forma de agujas, frecuentemente menor de 3 mm de diámetro. La luz entre estas agujas y los ejes, es medida en micrones. Un aceite viscoso no circulará por ellos y causará daños severos.

En la próxima tabla colocamos la segunda parte de su viscosidad en el nombre, incluimos el 80W-90 tradicional y miramos las viscosidades desde cero centígrado. Podemos ver diferencias mucho más significativas.

Aquí vemos que el 80W-90 (línea negra) que tradicionalmente, quieren colocar en la mayoría de los lubricentros y talleres es diez veces más viscoso en el frío que los aceites recomendados por los fabricantes de las transmisiones.

También podemos ver por esta gráfica que el 75W-90 (línea roja de puntos) que no es sintético es bastante más viscoso en frio que el sintético 75W-90 (verde). En este caso un sintético formulado con aceites básicos API Grupo IV (PAO) tiene doble ventaja, ya que tiene mucho más agarre en los sincronizadores que un Grupo I, Grupo II, Grupo III, o Grupo V. (En una formulación de aceite sintético para motores, se compensa por este agarre mezclando el Grupo IV con Grupo V.)

También, cuando buscamos aceites para transmisiones, debemos considerar que los aceites sintéticos del API Grupo III tienen polímeros que pueden ser molidos por los engranajes y cizallar, perdiendo viscosidad. La transmisión es el lugar donde más beneficio provee un sintético PAO (Base de Polialfaolefinas).

Aditivos EP
El problema del azufre/fósforo ha sido resuelto por los fabricantes de aceites, desarrollando aceites con aditivos nuevos, sin azufre/fósforo, típicamente utilizando compuestos de magnesio con zinc y fósforo, que protegen mejor a los sincronizadores que todas las formulas anteriores y provee casi la misma protección EP que un GL-5. Los mejores son sintéticos, utilizando la fuerza natural de las moléculas del aceite para ganar una buena parte de esa protección. En algunas pruebas la protección sobrepasa los niveles de GL-5. Estos aceites típicamente llevan el nombre GL-4+, ya que protegen todos los componentes mejor que un GL-4. El único problema con esta nomenclatura es que no tiene una definición oficial. Hay marcas que utilizan el “+” después del GL-4 o el GL-5 para indicar que es tipo “LSD” para bloqueadores. Hay que leer el detalle de las fichas o las etiquetas. Hay que buscar un aceite específicamente diseñado para transmisiones sincronizadas y que cumplan con las normas modernas.

Aditivos especiales
El desarrollo de estos nuevos aceites no ha sido solo en aditivos EP y aceite básico. También utilizan aditivos para modificar la fricción como los utilizados en transmisiones automáticas y CVT, pero optimizados para fricción entre los discos de los sincronizadores.

Resumen
La tecnología de lubricación continúa cambiando. El mecánico o ingeniero que no continua sus estudios rápidamente queda obsoleto y termina ocasionando daño a los autos y camionetas de hoy.

Estas tecnologías no solo son aplicadas a los autos, la mayoría de los camiones y buses fabricados en estos años tienen tecnologías similares, obligando a los usuarios a utilizar lubricantes de la nueva generación.

Estos aceites pueden costar 50% o más que los aceites minerales tradicionales, pero duran mucho más y con cambios regulares pueden llevar la transmisión se su auto a un millón de kilómetros mientras facilita los cambios. El uso de los aceites tradicionales en las transmisiones de los últimos años le quitarán años de vida útil a la transmisión. Hay gente que piensa que están ahorrando mucho dinero cuando compra un aceite tradicional en lugar del sintético especial, pero no piensan en la vida de la transmisión y el hecho que esos 4 o 5 dólares más por litro es solo unos $US 10 cada 50.000 km. Ahora bien, si el concesionario pide, como comentó alguien esta semana, $US 54.00 por litro, es hora de abandonar ese concesionario.

Hay gente que nos escribe que marca “X” es una buena marca y dicen que su GL-4/GL-5 o su 80W-90 funcionan bien. Es una pena que los representantes de esas marcas estén acabando con su reputación, especialmente porque su casa matriz probablemente tiene los aceites correctos, pero los importadores o las tiendas no los estocan y tampoco se preocupan de importar el correcto.

Como regla normal, si los cambios son duros en el frío, pero buenos una vez que se camina unos 10 a 20 km, El aceite es muy viscoso. Si los cambios siempre son duros o suenan, (y la transmisión está bien), tiene muchos aditivos EP o aditivos incorrectos. Los nuevos aceites pueden reemplazar a los viejos (respetando la viscosidad recomendada), pero los viejos no deben entrar a los autos nuevos.